中国汽车的大交易

　　付辉

　　 中国汽车的新一轮交易正在形成。

　　 随着合资自主品牌争相登场，中国汽车的交易额越来越大。它就像在此之前，中国汽车对合资手段的利用一样。如果继续沿着现在的情势发展下去，那么中国的国有汽车集团需要在未来的数十年内为今天的交易埋单。当然，前提是中国的国有汽车集团愿意计算投入与产出的比例，国有汽车集团的界定还继续沿用。

　　 在11月底的广州车展上，几家合资公司公布了他们的合资自主品牌。加上之前已经启动合资自主品牌的广汽本田、东风日产、上汽通用五菱等，合资自主品牌已经成为一股势力。按照既定的计划，2012年，中国还将有几家合资公司推出这样的品牌。粗略统计来，到2012年，中国大约推出合资自主品牌的合资公司将在10家左右。

　　 这些合资自主品牌的共同特点是，他们借助于合资公司现产低端车型的平台，采用比现产车型之前一代的技术。换言之，这是基于跨国汽车公司淘汰技术生产出来的车型。与合资公司现产车型不同的是，他们在外形设计上更向中国市场的需求靠拢。在采购上，他们的标准要低于现产车型。在产品序列上，他们只能居于该级别车型的低端。

　　 合资公司推出这种“中国特色”的车型，并不是免费的。相反，合资公司中的中方，需要为推出这样的产品付出巨额的代价。据我的访谈与调查，大多数合资公司的中方需要为此重启与跨国公司的谈判，提升合资公司在产车型的技术转让费，以便能获得外方的许可，使用目标车型的技术。这对合资公司带来的冲击，大多数合资公司的中方高管了然于胸。

　　 以这样的方式获取合资自主品牌，其实从本质上已经打破了中国汽车产业政策中合资公司50∶50股比设置的初衷。它在很大程度上让渡了中方在合资公司中的利益。这是一种极其隐蔽的交换。如果这种方式大行其道，那么中国汽车产业政策已经名存实亡。

　　 那么，为什么合资公司的中方高管会非常热衷于采用这样的方式进行运作呢？在面对公众与媒体时，他们最普遍的说法是，用合资公司的资源“养合资自主品牌”。明辨之，这样的说法是不成立的。这种养的方式，是以牺牲（前提是合资公司的中方仍是国有资产的代表者）合资公司未来的利益做赌注的。交换而来的产品，是否能获得市场的认可是未知数。更为隐蔽的是，中方在技术上只能继续依赖外方“补养”。

　　 究其根本，这是中方高管进行的投机行为。在进行合资的30余年中，中方都没有建立起足够的实力，摆脱对跨国汽车公司的依赖。合资自主品牌，是这种失败局面的证明。同时，借助合资自主品牌，中方的高管为接下来的运作提出了难以量化的假设。在这一过程中，这些中方的高管可以借助合资自主品牌为个人的仕途增添了亮色。

　　 在自主品牌成为国是后，合资自主品牌是对这项政策最大的嘲讽者。在没有完整的配套机制下，汽车行业的中方管理者完全没有耐心为长期的投资做打算。正如一家大型国有汽车的总经理所言，相比于基础研究，现在中国汽车更在意眼前利益。这种风气不改，中国汽车不可能有真正的“所谓自主”。

　　 30多年前，中国汽车实行合资政策时，初定的目标是市场换技术，这是为久陷窘境的中国汽车探路。它开始了中国汽车发展的新机遇。但由于中国的汽车集团众多，一时之间，各大汽车集团都纷纷上路。由于没有完整的规划，市场换技术变成了为合资而合资。

　　 现在，合资公司纷纷上马合资自主，中国汽车的主管者应该为这种交易给出可以量化的评估政策。惟其如此，才不失作为监管者的责任。放任这种情况发展下去，那么中国汽车只能重复之前走过的道路，它不可能形成突破。自广汽本田启动理念品牌至今，鲜有行业监管者能为整个行业的发展给出清晰的思路，这直接促成了合资公司现在的投机。

　　 如果行业监管者能要求，现在为合资自主品牌进行交易的企业高管，能为这笔价格不菲的投资负责，不知道还有多少合资自主公司愿意与跨国公司进行这种大手笔的交易。

　　 北汽集团的北汽集团董事长徐和谊在接受媒体采访时曾说：“做自主品牌来不得半点投机。”这样的说法正适合目下的中国汽车。但在以利益为重的中国汽车市场，究竟能有几个国有汽车公司的高管不做投机之事？