汽车设计企业利润率低遭资本市场冷遇 被迫转型

　　俞凌琳

　　两年前被创业板拒之门外，后又屡遭券商拒绝，让上海同捷设计公司董事长雷雨成很受伤，决定暂时不考虑上市。

　　从事汽车设计的上海同捷，被称为中国的乔治亚罗，从创建起就背负着汽车业“从中国制造向中国创造转移”的盛名。2008年IPO计划失败后，一直在寻求再次IPO的可能。

　　由于高科技板块对盈利能力、成长性等要求设定较高，加上同捷为了突破设计产值低、利润低的局限，进行了业务多元化的扩张，短期内重闯创业板已经没有可能。

　　“现在股东方有两种意见，一种是希望尽快上市，不过我的意见目前不急着上市。”

　　11月26日，雷雨成在无锡对记者说，“现在的当务之急是把零部件产业做起来，将汽车设计、模具和零部件产业，三个产业都做活了，争取后年上主板或中小板。”

　　跟保时捷渐行渐远

　　保时捷也是一家设计公司，不过其利润情况却非常可观。今年上半年，保时捷全球的营业利润从去年的6.75亿欧元激增至11亿欧元，而营业额则增长19%至52亿欧元(合73亿美元)。这意味着该公司的营业利润率高达20%以上。

　　长期以来，雷雨成一直以保时捷作为其主要的对标对象。按规模，同捷已是亚洲第一大的汽车设计公司，笼统计算，自主品牌中40%的产品都有同捷设计的影子，加上合资品牌的委托设计，这一比例也高达20%。目前同捷在研的有40多个车型，仅今年就完成18个车型的开发。

　　不过规模迅速扩张的同捷，与国内大多数的设计公司一样，仍徘徊在利润和规模的瓶颈。与整车企业动辄几十亿的利润相比，同捷去年的净利润只有6500万。2009年上市创业板被驳回，一个说法是，发审委对同捷的业绩不满意。

　　一位知情人士透露，“发审委委员认为，公司的成长性不够，对一个十多年的老公司来说，虽然行业地位突出，但利润总额增长偏低，营业收入仅有约10%的增长。”

　　“中国自主品牌溢价能力低，利润率低，很多企业根本无力支付高额的设计费，本土的设计公司价格开得也比较低。”雷雨成坦言，相同的一个设计项目，同捷的设计费是德国的百分之一，是意大利的二十分之一。

　　而产品溢价能力较高的自主品牌企业，要么自己有很强的设计能力，要么就请国外的设计公司设计，合资企业虽然也请国内的设计公司，但主要是工程类设计，这部分利润本来就不高。

　　包括同捷在内，目前国内大大小小的设计公司上百家，其中50人以上规模的，全国不低于50家，大多数仅靠零部件公司的小改型等边缘设计需求生存。

　　盈利转向零部件

　　保时捷也是一家以设计起家的企业，不过，目前其盈利能力已主要来自于豪华车产销的利润。“同捷也有造豪华车的打算。”雷雨成告诉记者，同捷考虑贴牌制造利润附加值高的跑车，该项目还在最终确定之中。无论豪华跑车项目是否会成功，同捷为解决本土设计公司的利润瓶颈，已确定了多元化的扩张路线。

　　设计费仅德国同行1%：中国版“乔治亚罗”被迫转型

　　“2008年第一次上创业版，被驳回，还有个很重要的原因是业务不够单一，创业版上市的公司，希望业务单一而稳定，而同捷多元化的业务使未来产生诸多不确定性。”雷雨成说，而对自主的设计公司来说，不做多业务很难生存和发展。“雷雨成说。

　　设计是主业，这部分不会放弃。雷雨成认为，随着自主品牌溢价能力的提高，和同捷设计水平的不断提升，这部分的利润水平也会进一步提高。

　　11月份，长城与同捷签定了第二轮五年的战略合作协议。长城热销的多款产品都有同捷参与其中，而今年前三季度，在自主品牌普遍下滑的基础上，长城实现营业收入213.8亿元，净利润25.5亿元人民币，利润率高达12%。自主品牌的脱颖而出，也为同捷设计带来了希望。雷雨成透露，五年前相比，新的战略合作协议中，研发费已有所上涨。

　　此外，同捷将重点提高模具和零部件的比重。根据计划，明年公司总的营业收入中，设计占2.5亿，模具占4亿，零部件占五个亿，而利润也会相应改善。

　　同捷也曾试图进入整车行业，并研发了可以给任何企业使用的超级平台，即购买同捷的超级平台，设计不同的车型。由于业内对超级平台模式的认可度很低，特别是中大型企业，为了避免同质化竞争，根本不可能采用超级平台模式，雷雨成告诉记者，超级平台已经转让给了零部件供应商。

　　同捷法则

　　“零部件供应商的模式是OEM，而我们要做的是ODM”雷雨成说，而两者的不同之处在于ODM要打造自己的品牌。

　　造豪华跑车，确实可以打造品牌，不过，伴随着中国自主品牌成长起来的本土设计公司，同样面临起步晚，缺乏核心技术。特别在底盘、发动机，电子电气等各类学科的研发上，与国际先进设计公司相比相对落后。

　　正是因为没有核心技术，所有合资企业一般情况下不可能与国内本土设计公司产生深入的合作，比如在汽车的发动机、底盘整车性能方面的合作。即使有合作，也仅限于车身方面的建模工作。

　　“同捷的零部件主要以变速箱底盘等核心零部件为主，”雷雨成告诉记者，目前同捷已与包括法国最大设计公司ALTEN在内的多家国家设计公司谈合资项目，如果可行，将通过合资的方式来学习关键的零部件技术。

　　而在业务拓展的过程中，同捷也采用了大多数整车企业的做法，利用项目或得地方政府的支持，各地进行扩张。

　　上虞工业园区的浙江绿野汽车股份有限公司就同捷由同捷关联方持股49%，上虞市政府持股51%的企业。根据规划，公司未来将造包括SUV、轿车等在内的四种车型。

　　主要造A0级小车的同捷潍坊瑞驰汽车制造项目此前也已奠基。去年11月份吉林市高新区管委会和浙江赵龙团体、上海同济同捷公司就“在吉林市高新区建设轿车生产基地”，签订了合作协定。此外，上海同济同捷科技股份有限公司还与山东枣庄一家国有集团合作总投资15.5亿元的汽车超级平台和汽车模具制造项目。

　　“虽然同捷是控股股东，但并没有出钱，”知情人士告诉记者，在与地方政府的合作中，基本都是地方政府出钱和出地，给优惠政策，而同济同捷仅是技术出资。

　　不过，也有业内人士担心，作为同捷此前也设计了很多市场热销的产品，但“为人作嫁衣”，产品最终被市场认可，除了设计，还有企业内部管理，市场营销等多方面的原因。

　　而同捷作为设计，在走向多元化的过程中，还将面临诸多问题的挑战，比如设计公司更多的是设计类的专业人才，缺少专业的营销人才，而技术出身的雷雨成，也面临如何从一个技术管理人才，转向一个成功的综合性管理高管的问题。