你愿意买更好的环境吗？

　　康夫

　　欧盟最近通过的向所有使用欧洲机场的航班征收额外的二氧化碳排放费用的决定，掀起了不小的波澜。根据这个决定，不管是飞进还是飞出欧盟的航班，都要为其温室气体排放支付一定的费用。根据设计，这笔钱最终将由航班的乘客们承担，每个人将为机票多付2到15美元的费用。

　　在现在的经济环境下，提出这种要求能收到的反应可想而知。欧盟之外的航空公司纷纷表示这项举措将使利润本来已经很薄的国际航空业雪上加霜，并怀疑这项成本能否顺利地转嫁给乘客，最终可能导致各航空公司背上数十亿欧元的费用包袱。美国的航空工业联合会质疑欧盟的这种做法是否违反了国际航空法律和侵犯别国主权，但欧洲法院的裁决认为欧盟的规定是合法的。

　　如果这事交给美国的法院去审理，会不会得出一个不同的结论？我们暂且绕过纷繁复杂的国际贸易法问题，来看看欧盟决定的环境法和环境经济学依据。在《京都议定书》签署之后，欧盟已经注意到航空运输的排放问题，并于2009年在其碳排放交易体系（ETS）中增加了关于航空排放的规定。这条规定要求各航空公司从2012年开始，必须购买碳排放许可，报告每年的碳排放情况，如果碳排放量超过了已有的许可量，还要补充购买许可。但是，自 ETS 建立以来，它所受到的最多的批评就是碳排放许可的定价太低，不能真正起到控制排放增长的作用。这一次，欧盟内部也有很多人怀疑 ETS 不足以控制航空排放的快速增长，所以有人想出了这招：不仅通过 ETS 向航空公司收钱，也通过新的法案向乘客收钱，客观上提高了每吨碳排放许可的价格。

　　既然欧盟说了这钱非交不可，而坐飞机从中国前往欧洲和非洲不少目的地的乘客都要使用欧洲的机场，常旅客们每年多交几十美元看来是难免的了。那么多交的这几十美元是有效果的吗？这得看这笔钱用到了哪里。ETS 中航空公司是向政府购买排放许可的，而目前的 ETS 中只有对碳排放源收取费用，并不包括对碳汇的经济补偿。因此，与其说它是一个碳排放权交易系统，不如说它是一种“污染者付费”的环境经济政策。“污染者付费”原则是基于对外部性成本的认识。外部性成本是产品和服务的价格没有完全反映出来的一部分成本，在环境经济学中，环境受到的破坏和人们因此而付出的健康代价就是典型的外部性成本。把外部性成本内部化，使价格真正反映全部成本，消费者能够获得关于产品的更充分的信息，才能使市场更为有效。但这仅仅是理论。在实践中，假设减少1吨污染物的排放能给每个人带来20元的环境收益，体现为健康水平的提高，医疗费用的降低，和防护设施的成本减少，但如果把这些外部性全部施加到产品和服务的价格上，必然引起生产者和消费者——他们同时也是污染者——的强烈反对，进而使产品卖不出去。试想，如果一个推销员在你的门口说：“我公司的产品采用最新和最全面的环保技术，抵消了产品生命周期全过程中的各种环境影响，因此价格比同类其他产品贵20元，你应该买我们的产品，因为它让你节省了用来看医生的20元。”你多半是不会相信这个推销员的。所以，现行的污染者付费制度实际上只能让产品和服务的提供者负担很小一部分外部性成本。而且，如果企业知道自己排放的1吨污染物意味着价值20元的环境影响，它就愿意用不低于每吨20元的成本来投入对政策和立法的影响或者开拓不计算环境成本的市场，避免这部分真正成为企业的显性成本。

　　以这样的怀疑态度来审视 ETS 对航班收费的做法，不难看出那些让航空公司和消费者难以接受的欠考虑之处。对于航空公司来说，降低油耗，节约成本本来是它们在经济不景气的当下愿意投资去做的事，但欧盟的 ETS 实际上没有承认其为此做出的技术努力。例如，航空公司可能为了节约燃油消耗，订购新型的更加省油的客机，价格在每架2亿美元左右，而一架次航班能够节省的燃油折算成目前的碳排放许可费用，不过2000美元多一点，也就是说这架飞机要飞上万架次才能在 ETS 下成为有利可图的节能投资。这是由于对航班的收费未能完全反映飞行中温室气体排放的外部成本，导致使用更加节能的飞机执行航线的收益不明显。从另一个角度说，一架北京直飞伦敦的飞机约消耗30吨航油，假设航空公司通过优化航程安排节油15%，则每次飞行节约的燃油费用约合5000美元，但 ETS 要求航空公司为这次飞行再多支付超过20000美元的费用，用于购买碳排放许可，大大超过节约燃油的收益。这一金额是按照千吨公里数计算的，因此也不反映航空公司为节约燃油进行的努力的价值。至于消费者，可能更难看出自己买机票多花的这几美元到十几美元对于改善环境有什么作用，不管是探亲度假还是商旅出差，该坐的飞机还是要坐。

　　欧盟费了一番苦心把 ETS 扩展到航空领域，本意是为了用价格杠杆促使人们减少不必要的航空出行和推动航空公司采用节约燃油的技术，现在看来，这两个目标都很难达到。而且，作为“污染者付费”原则的一种实现，这个制度也有它固有的缺点。“污染者付费”要能成功，前提是污染者没有除了加入这套系统和另谋生计之外的其他选择。比如当年在德国对采煤和炼钢等高污染工业收费，能够取得成功，是因为有关的工厂如果不付费，就只有关门转行一条路。而国际化的航空业和物流业显然并不符合这个条件。飞进欧洲要付费，那么我可以想法让交给 ETS 的钱最少，只要绕道产生的成本不超过航班在 ETS 下要求的上万美元的费用，就是省了钱。例如，物流公司 UPS 已经在考虑为少交排放费，将香港到科隆的航线改为从孟买起飞，这样实际上增加了航程和排放。也难怪对欧盟这一政策的反对者都质疑欧盟这一决定只是为了构筑贸易壁垒，帮助其境内的航空业而已。

　　很有可能行不通的“污染者付费”模式是否有改进的可能？将环境影响内部化的另一种模式是“受益者付费”的原则。它是基于“好的环境是一种功用，而享受了好的环境的人应该为它付费”的认识。目前不少国际环境公约，实际上都是基于这个原则的，因为国际化的环境问题很难找到确定的污染者和受害人。因此这些环境公约都把正在享受较高的环境质量的发达国家作为环境效益的受益者，由它们出资来帮助发展中国家减轻或解决环境污染问题。按照这样的思路，或许欧盟的航空排放费应该这样收：对飞往阿尔卑斯山地区各国的乘客应加收一定费用，用于支付这些地区较好的环境保护，特别是冰川保护带来的效用，而对每一个飞往小岛国家度假的欧洲人，其国家或个人应该给目的地国家支付一笔费用，用来交换这些国家良好的海洋环境带来的效用，以及帮助它们避免气候变化的可怕后果。这至少是一个可以反映“我为什么付钱”这个消费者关心的理由的办法。

　　（作者系英国诺丁汉大学地理系博士）