铁路体制改革渴盼实力行动派领衔

　　也许目前只是到了一个推进改革的良好时机，而真正意义上的前进尚难实现

　　本报记者 李会报道

　　在铁道部部长盛光祖表态推动铁路体制改革之后，关于铁路体制改革的大讨论愈演愈烈，铁路改革新方案正在酝酿以及铁路改革领导小组即将成立等各种消息也纷纷爆出。日前，更有数家券商发布研报指出，全国铁路工作会议召开后，预示着2012年铁路体制改革将全面启动。

　　铁路体制改革真的即将迎来实质性的推进吗？也许事实并不如此乐观。

　　实质性的措施尚未看到，如何改革、甚至要不要改革的看法也分歧甚大。

　　也许正如中国经济体制改革研究会公共政策研究部部长、中国社科院工经所研究员余晖向《中国产经新闻》记者所表述的：“目前还看不到有可能实质性推进铁路改革的力量。”

　　推进改革的良好时机

　　购票大战正在每一个城市展开，小小一张火车票，牵动着十几亿老百姓的神经。与此同时，诞生仅仅一年的铁路网络售票系统的平台12306网站因其效率低下瞬间成为14亿人关注的焦点。

　　如今，这个购票网站，正在经历一场旋涡式的舆论风波。

　　而这场舆论讨伐的一个关键词，则层层深入，直至指向“垄断”。

　　有媒体报道，问题不在硬件上，而在软件上。12306网站所使用的技术，并非是成熟的解决方案。铁道部进行网站系统设计招标时，“IBM方案”和“清华方案”以及业内名企都被排除，最终铁道部下属机构铁科院电子所得到了合同。但从最终运行的结果来看，这个铁科院电子所的方案运行几乎失败。

　　更有媒体报道指出，该系统在上线一开始便出现各种问题，而铁道部不寻求其他方面的帮助，只和“自己人”合作。

　　在售票渠道上，互联网人士王玉圆在专业网站建议，可以参考飞机票订票方式，提供对外接口，将大部分访问量分流到合作网站上去。

　　但一位接近铁路系统的人士认为，目前这种方案不太可能被采纳，铁路系统对自身技术认可度较高，且存在利益分配问题。若采用与其他网站合作，则必然涉及收入分成问题。该人士表示，目前主营铁路网上售票业务的是铁道部下属企业，属垄断行业国企，所以短期来看放开不太可能。

　　虽然铁道部及合作企业对“垄断”一说极力反对，但却并不能提供有说服力的解释，因此来自民间的质疑日甚一日。

　　事实上，这仅仅是涉及铁路体制改革大讨论的一个新浪潮，在此之前，甬温事故以及之后出现的一系列高铁故障、融资困难等问题，早就已经引发了关于铁路体制改革的大讨论。

　　“应该说，目前的确是一个推动铁路体制改革的好时机。”安邦咨询分析师李浩向《中国产经新闻》记者表示，铁路体制改革已经谈了多年，但并无实质性进展，就是因为原来的铁路运行并未暴露出太大的问题，民众要求改革的愿望不太强烈。如今，外部舆论环境在紧逼改革的实行，而铁路内部由于资金困难也需要社会资金进入，对原有体制进行改革。从推进改革的时机上来说，应该是比较成熟的。

　　铁道部态度保留

　　之所以坊间、学界此次讨论改革的热情空前高涨，应该说与来自铁道部的声音有关。从盛光祖履新以来，这位新铁道部长曾数次提及推进铁路体制改革，无疑，这样的表态让人们感觉改革的希望空前。

　　2011年4月22日，铁道部召开全路电视电话会议，铁道部部长盛光祖传达了胡锦涛总书记在海南考察铁路工作时的重要指示精神。其中就包括推进铁路体制机制改革。

　　在大力推建高铁建设导致铁路部门偿债问题凸显之后，盛光祖又数次表示，鼓励社会资本进入铁路建设。

　　2011年12月23日，铁道部部长盛光祖在全国铁路工作会议上表示，为改变铁道部政企不分、企业市场主体地位缺位的状况，2011年，铁道部按照政企分开的方向，以确立铁路运输企业市场主体地位为目标，推进铁路体制机制改革。

　　还有媒体曝出，在全国铁路工作会议小组的讨论环节，盛光祖到分会场会见代表们时，曾经有过一番简短讲话，盛光祖称，国务院目前正在研究铁路体制改革的问题，希望大家多想办法，多出主意。

　　但是，如果更细心地研究铁道部的表态的话，就可以发现，并不是像公众所一厢情愿认为的那样，事实上，铁道部的态度其实一直有所保留。

　　去年3月，有媒体曾提问，铁道部的政企分开等体制改革，已经讨论了多年。在您的任期，这些改革是否会提上日程？

　　盛光祖回答说：“截至目前，铁道部党组和我本人，没有接到过上级有关铁路管理体制改革的任务。现在我们讲的‘深化铁路改革’，主要是指在铁路现行管理体制框架内，研究铁路发展方式的转变，认真做好我们的工作。”

　　这是盛光祖对于铁道部推动的“铁路改革”的最清晰界定，可以看出，这与社会上理解的铁路体制改革概念相差甚远。而之后盛光祖虽然数次提及铁路体制改革，但也可以看出，都有中央、国务院等上层推动的背景，而非铁道部本意。

　　再以引进社会资本的提法为例。

　　虽然盛光祖屡次提及引入社会资本，破除垄断，但是对于如何让进入铁路的社会资本获得相应的权益并未提及。按照目前的体制，只有铁道部才拥有线路调配权和资金清算权，这也是最核心的利益，这两项权力紧抓不放手的话，社会资本如何进入？

　　“投入是要赚钱的，铁路网本身不赚钱，民营资本要调度权又是不可能的，因此社会资本进入铁路目前还不可行。”国家发改委国有资产研究中心研究员高梁向《中国产经新闻》记者表示。

　　情况也的确如此。就在去年3月，盛光祖接受媒体采访时表示，“目前已经有民营资本参与到铁路建设及运营领域来了，但资金量还不大，进度也还比较慢”。

　　“应该说，铁道部希望的还是内部改革，而不是伤筋动骨的整个铁路体制的改革。”李浩指出。

　　而这么多年铁路体制改革举步维艰的最大障碍，其实恰恰是铁道部这个既得利益者。

　　余晖指出，铁路要想实施政企分离，那是很简单的事情，只要他们放得开，加大力度。

　　改革分歧仍存

　　在理论层面，关于铁路体制改革的分歧也一直存在。

　　首先，要不要政企分开？如何政企分开？

　　主流的观点认为铁路运营一定要政企分开，管理和运营决不能合二为一。余晖、李浩等人均持此种意见。但相反的意见也存在，高梁正是反对意见的代表。

　　高梁就指出，在中国的特定国情下，铁路政企分开是不现实的。

　　他指出，以2006年的数据来看，中国铁路用占世界６％的营业里程完成了占世界２４％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的铁路。这在客观上需要高度集中的调度，因此，下放调度权不现实。而如果没有调度权，企业就没办法运营，政企分开便无从谈及。

　　其次，要不要将铁道部并入大交通部？

　　改革派的意见是，中国要改变铁路的垄断格局，就应撤销铁道部，设立铁路总局，归交通运输部管理。铁路总局只负责相关规定的制定，进行宏观管理和监督，而把货运、客运、各个铁路局交给市场。但持保留意见以及反对意见的也很多。

　　例如高梁就向记者指出，“将铁道部并入大交通部可以做，但意义不大。”在他看来，民航、铁路等都是专业性极强的领域，即使并入大交通部，主要的管理也依然是中国民用航空局、铁路总局等机构来分别实施，与之前区别并不大。

　　而反对意见则以前铁道部部长刘志军为代表，虽然公开场合谈的不多，但是一股很强大的反对力量。例如，2008年两会期间，就有不少人大代表建议撤销铁道部并入大交通部，后来中国工程院院士王梦恕曾向媒体表示，当时的呼声很高，但是后来刘志军极力向高层做工作，称铁路具有军事上的重要战略意义，不能随便乱动。

　　“所谓军事意义，有托词之嫌。”李浩指出，在战争紧急状态下，无论国有还是民营，都需要归国家调配，而从国外的经验看，这样试试也并无困难。“其实只要中央下决心去做，即使存在困难，也能够改革。关键是破除既得利益集团的阻碍。不是都在传国务院在推动铁路改革吗？希望这些传言是真的。”

　　李浩的期望，也是所有盼望中国铁路进步的人共同的期望。