特写：无法阻挡的运矿船

　　文｜本刊记者 刘青山

　　2011年12月27日，入夜以后，一艘前所未见的巨大船只静静地驶进大连港，划破了静静的水面，也摇碎了港口怀抱里的星光与灯光。次日，尽管货物和船只的拥有者淡水河谷并未声张，但这艘超大型运砂船进港的消息还是不胫而走。

　　对于坚决反对淡水河谷超大型矿砂船进入中国港口的中国船东协会而言，这个消息实在令人气愤。半年多的公车上书、合纵连横竟然不敌淡水河谷的擦边球，难道人类已经无法阻挡淡水河谷的超大型船队？

　　淡水河谷：曲径通幽 所谋者大

　　世界三大矿山中，由于距离较远而导致运费偏高的影响，淡水河谷在成本上一直处于劣势。因此，从2007年开始，淡水河谷制定了一个打造超大型货船船队的规划，拟投资23亿美元建造或长期租赁35艘40万吨级新式货船，以降低运输成本，加强对铁矿石运输市场的控制力。目前承运淡水河谷出口中国的铁矿石的船型主要是20万吨至30万吨的好望角船。按照淡水河谷的测算，40万吨船型将有可能实现矿石运输成本降低25%。

　　淡水河谷的巨轮计划看似一个企业的战略选择，实则一个有勇有谋的破局之举。一方面，淡水河谷抢先在40万吨级巨轮定制上发力，领先了世界航运的巨轮化趋势，进而可以谋划航运业；另一方面，通过控制铁矿石的运输环节，世界最大的铁矿石供应商淡水河谷就掌握了相对于钢铁生产商的价格谈判优势，并且能够根据世界各国市场的需求变化调节价格和产量，获得最大利润。这是一局大棋。

　　由于淡水河谷开采的铁矿石近半销往中国，因此能否获得中国的进入许可，事关计划成败。为此，淡水河谷将中国造船企业和银行绑上战车。2008年8月，淡水河谷与熔盛重工签署了12艘40万吨矿砂船的建造合同，合同总额高达16亿美元，一举创下了单笔造船订单金额、矿砂船单船吨位、订单总吨位3项世界纪录。2009年，淡水河谷宣布将租用阿曼航运公司的4艘同类型超大型矿砂船，仍由中国熔盛重工负责建造。2010年，淡水河谷又与中国进出口银行和中国银行达成贷款协议，共计贷款12.3亿美元，用于前述造船计划。

　　2011年5月，首艘超大型船只“淡水河谷巴西”(Vale brasil)号投入运营。5月24日，在装载了39.1万吨矿砂后，该船驶向中国大连港。但最终，这艘船并未成功抵达大连，而是中途改道意大利。对此，在接受媒体采访时，淡水河谷铁矿石业务总裁马丁斯(Jose Carlos Martins)解释称，在该船航行的过程中，淡水河谷接到中国主管部门的通知，称大连港口不具备接卸40万吨级船舶的条件，淡水河谷只好调整运输计划。接下来淡水河谷将按照中国法律法规，办理靠港手续，待主管部门批准后，再将巨轮驶入中国。

　　“事实上，至今为止中国并未批准任何一家港口建设可供40万吨级船舶停靠的港口、码头泊位和航道。短期内应该也没有相关建设规划。”中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国对《国企》杂志表示。

　　对于淡水河谷来说，似乎祸不单行。2011年12 月初，在巴西马德拉港1号码头，该公司另一艘超大型矿砂船“淡水河谷北京号”压载舱破裂，发生漏水事故。这起事故引发了业界的诸多争议。当时曾有不少人建议，淡水河谷应该放弃当初的计划，将已有超大型船只出售。据称，已经有亚洲船东与之接洽。

　　显然，讨论与争议并未改变事态走向。

　　2011年11月，熔盛重工向淡水河谷交付了一条名为“淡水河谷中国号”的超大型船。2011年12月27日，淡水河谷旗下的干散货运输船“Berge Bulk号”停靠大连。或许是为了应对中国不允许40万吨船只停靠的规定，这艘设计载重38.8万吨的船只并未满载，实际载重约为35万吨。

　　英国《金融时报》由此宣称：“这似乎意味着淡水河谷公司试图打造全球最大铁矿石运输船队的努力得到了中国官方的默许。”

　　中国船东：不达目的 斗争不止

　　淡水河谷的大船队计划一开始就引起了中国航运企业的警惕。中国船东协会理所应当地站在了斗争的第一线。

　　2004年到2008年，中国航运业乃至世界航运业经历了一段黄金成长期。在此期间，旺盛的市场需求拉动下，海运费节节攀升。“以好望角船型为例，日租金曾达到25万美元的高点。”张守国介绍称。

　　在巨大的利润空间刺激下，造船企业不断接到新订单，包括干散货、集装箱、油轮在内的运能不断扩张。尽管如此，有的货主仍会面临无船可用的局面——按照淡水河谷官方的说法，在此期间，仅因无船可用就带来了5000万吨铁矿石的销售损失。

　　好景不长。2008年底，随着世界金融危机的到来，航运业出现了跳水式逆转。衡量国际市场海运费水平的波罗的海干散货指数从17000点跌至600点，不足原来的二十分之一，航运企业出现行业性巨亏。

　　“各国随后开展的救市举措挽救了航运行业，但同时也掩盖了由于行业扩张过快而引发的所有矛盾。”张守国抱憾称，由于该取消的订单没有取消，该拆解的船只没有拆解，市场开始出现运能过剩。

　　2010年年底开始，急剧增加的运力与日趋疲软的市场需求、不断攀升的运输成本叠加在一起，再次将航运业推到了深渊。“干散货、集装箱和油轮三大主力船型中，干散货的情况尤为严重。好望角型干散货船的日租金一度跌至4000美元。”张守国透露。与此同时，随着燃油、人力成本的攀升，其日运营费用就达到了25000美元以上。这也就意味着，一艘好望角运营一天就要亏损20000美元。

　　这样的背景下，淡水河谷总计1400万载重吨运力的陆续投入使用，“将使得干散货海运市场运力供求失衡的情况进一步加剧，业界复苏的步伐会进一步放缓。”中国船东协会会长、中远集团董事长魏家福判断称。

　　考虑到航运行业在国计民生中的重要地位，张守国认为，如果中国船东的生存发展遭遇进一步威胁，将影响到中国的经济安全乃至国防安全。“利比亚侨民撤离时，是谁中止了商业订单，兼程赶往利比亚？是谁在关键时刻，冒着被起诉的风险，放弃其他业务，为国家抢运粮食、煤炭及其他重要物资？都是中国航运企业中的国有企业。”张守国还透露，在美国，每年政府会给每艘美国籍集装箱船上百万美元的补贴。因为一旦有军事行动，这些船只都可随时投入其中，承担后勤转运服务。

　　《大公报》则刊发文章称，一旦船东遭遇危机，银行等金融机构也将无可避免地被卷入。因为建造船舶60%以上的资金来自银行贷款，目前几乎中国所有的银行都参与到了船舶融资业务。许多中国航运企业依赖铁矿石运输，倘若中国船东的经营状况恶化甚至破产，中国的银行等金融机构将要为此付出惨痛的代价。

　　因此，2011年7月，中国船东协会在网站上刊发了一篇题为《中国船东协会反对大矿商垄断海上运输》的文章。文章明确表示，发展超大型船队，对包括淡水河谷自身在内的各方均无益处。

　　“按照淡水河谷的设计意图，旨在通过建立超大型船队以降低运输成本。淡水河谷的超大矿砂船，比普通矿砂船大两倍以上。”张守国分析称，理论上，远距离运输过程中，船舶大型化相对更加经济，但并非越大越好，必然有一个上限。他举例称：“历史上曾出现过60万吨的油轮，但如今已经销声匿迹。因为船只越大，引发的问题就越多。目前油轮的载重多为30万吨。事实证明，从经济效益、安全系数等各方面考量，这一吨位目前最合宜。干散货船也是一样的道理。因此，40万吨级船能否真正实现降低成本的目的，尚有待时间检验。”淡水河谷北京号启用后不久就发生的舱体破裂事件，为张守国的担忧增加了新的注脚。

　　“历史上曾有钢铁企业尝试自建船队，但最终宣告失败。”中国港口网高级分析师郑平认为，“航运尤其是国际航运专业性极强，涉及国际贸易、海事海商法律公约、航海技术、货源组织、船员管理等诸多因素，并非易事，甚至连专业性的航运企业也把船员管理等业务外包给船舶管理公司。从专业分工角度看，货主自建船队并非最佳选择。”

　　基于以上种种考虑，中国船东协会一直在为此事奔走呼吁，多次上书发改委、商务部、交通运输部等相关部委，建议否决淡水河谷40万吨级船舶停靠中国的请求。

　　2011年10月，交通部出台了《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》，规定“货主企业发展自有船队应与大型骨干航运企业合资设立航运企业。且同一货主企业原则上仅允许合资设立一家由航运企业控股的航运公司，并由中国船东协会协调对其运力规模进行合理的控制”。业界普遍认为，该规定的出台与船东协会的努力密不可分。

　　具有悲剧效应的是，由于淡水河谷以现实利益摆平了其他利益方，并声称“一直对大型矿石运输船所有权持开放的态度，也曾向中国船东企业表达过合作意向，但并未得到回应”，中国船东协会着眼于中国长期经济安全的斗争被视为“逆航运潮流而动”，必将成为想要高价却被遗弃的钉子户。

　　钢铁行业：态度暧昧 隐忧重重

　　当然中国船东协会的反对理由不止于此。“货主建立船队，不仅将严重挤压中国乃至世界航运企业的生存空间，而且将进一步威胁到中国钢铁工业的健康发展。”张守国分析称，目前三大矿山已经掌握了矿石的定价权，如再控制运输环节，将使得钢铁企业变得更加被动。

　　但与中国船东和船东协会明确的反对态度不同，中钢协和诸多钢铁企业的态度则较为模糊。对于《国企》杂志的采访要求，中钢协一位本已答应接受采访的副秘书长几经权衡，最后做出了这样的表态：“现在正处在谈判的关键时期，中钢协还是不表态的好。”武钢、河北钢铁等企业也以“过于敏感”为由，婉拒了记者的采访请求。

　　他们的态度颇值玩味。

　　显然，一直在矿石谈判中处于被动地位的中钢协，不想在此关键时刻为正在进行的矿石定价机制沟通增加其他影响，钢铁企业更不希望为自己带来不必要的麻烦。此前，由于担心淡水河谷会利用手中大量铁矿石进行囤积或者抛售，将进一步操纵中国的铁矿石市场，中钢协和多数钢企对待淡水河谷自建船队的态度是鲜明的，与船东协会处于同一战线。无论是2007年巴西淡水河谷公司曾计划在日照、上海等港口建立堆场，还是2008年开始建造大船和洽谈建设分销中心合作港口，中钢协代表的中国钢铁行业一直持“质疑和反对”态度。而2011年10月底淡水河谷同意中国钢厂的铁矿石降价请求让钢铁企业的天平倾斜了。如果淡水河谷采取按实际均价定价的措施，取代2010年4月以来采用的季度定价模式，产生的降价幅度可达10%~15%。这对于困境中的中国钢铁企业无法拒绝。

　　对于中国钢铁企业，淡水河谷的巨轮远远没有力拓的金融交易中心计划危险，更何况还有现实利益诱惑。现实利益和长远考虑的冲突在钢铁业界具有典型性。

　　联合钢铁网分析师胡艳萍认为，矿方的这一举动无疑会增加钢企被绑架的风险，“只要你购买的淡水河谷矿石，就必须用他们的船来运输，这种捆绑销售会令钢铁企业陷入相对被动境地。”但她同时认为，这一推论只适合矿方掌握话语权的局面。胡艳萍推断，未来一段时间，中国钢铁产业将结束高增长阶段，铁矿石消费峰值在“十二五”期间出现的概率会很大，并导致铁矿石供需关系的逆转。因此，矿石垄断局面不会持续太久，淡水河谷也不可能真正掌握话语权而加剧垄断。她甚至乐观地认为，也许到了2014年或2015年，1996－2001年曾出现过的铁矿石销售困局会再度上演。

　　兰格钢铁网分析师张琳认为，淡水河谷造船，无非是为了拓展其在亚洲市场的销售份额。无从判定是否会加强其垄断地位。“更重要的是，要看今年钢材市场前景如何。如果政策因素仍然限制钢铁行业下游的住房等用户需求，那么三大矿山很可能出现为抢占市场份额的竞争。也就意味着，短期来看，淡水河谷此举对钢铁行业影响有限。”但她同时称，从战略层面看，这会导致钢铁企业在运输环节受制于人。

　　一位不愿意表明身份的钢铁央企人士对《国企》记者说：“即使超大型船舶能带来运费的降低，受惠的也未必是中国企业。因为矿石的实际生产成本也不高，最后的成交价却让中国钢铁业受不了。关键不在于实际成本，而在于垄断现实带给了矿山方面敢于坚持高价的勇气。淡水河谷公司已经是目前全球最大的铁矿石生产商和出口商，如果再掌握了运输权、控制了物流，只会带来新的垄断。”

　　中国商务网分析师马忠普则说得更直白：“目前从澳大利亚将一吨铁矿石运到中国大概需要10美元左右，而从巴西运到中国则需要20美元。如果让矿主用更大的船将铁矿石从巴西运到中国，短期来看当然可以降低运输成本，但从长远来看将有利于淡水河谷操控价格。历史上曾经多次出现，矿主和航运企业合谋涨价的情况，或先提升海运价格，然后抬高铁矿石价格，或两者同步涨价，导致铁矿石价格节节攀升。”

　　张守国分析说，贸易量直接影响港口的吞吐量，中国每年进口铁矿石量是稳定的，所以无论用哪种吨位的船运输都不会增加港口的吞吐量。如果各港口迎合淡水河谷而纷纷兴建40万吨级的码头泊位，那么淡水河谷就会利用各港口的竞争心里，彼此压价，最终受益的是淡水河谷，而绝对不会是任何一个中国港口。

　　张守国建议，国内钢企应该更多地与矿石方签署离岸价而非到岸价，然后寻求与中国运输企业的合作。“同为中国企业，无论是利益分配还是步调协调，都会更加方便。按照老话说，毕竟肉烂在锅里。”

　　大连港：众矢之的 别有苦衷

　　或许是考虑到之前高调行事带来的不便，该艘船舶停靠大连港前后，淡水河谷十分低调，并未向交通运输部和船东协会通报超大型船即将停靠大连港的消息。

　　截至记者发稿时，处在风口浪尖的大连港尚未就此事向公众和媒体做更多说明，记者发去的采访函亦未得到回应。按照大连港董秘朱宏波此前对媒体的说法：“监管机构认为大连港不具备通航40万吨船条件，但这次如果不足40万吨，我们就符合相关要求。”

　　“但按照我的理解，40万吨级是一个段位，上下浮动一定数额之内，应该都算是该级别之内的。”张守国表示。

　　在接受《国企》杂志采访时，张守国表态说：“目前我们没有停止与大连港方面沟通的努力，而且取得了一些进展。”他同时解释称，大连港这么做，应该有自身的苦衷。港、航都是一家人，双方应该携手共济，开诚布公，致力于解决问题。他提醒道，中国沿海港口众多，满足超大型船只进港的也并非只有大连港一家。“应该谨防钢铁行业那种自家人恶性竞争，别有用心者渔翁得利的故事重演 。”

　　大连港历史悠久，地位重要，自来为东北地区沿海门户。而在东北地区，85%的对外贸易依赖航运。在国家振兴东北老工业基地的战略部署中，大连港无疑承担着极重要的使命。2007年，辽宁省提出了“打造大连东北亚国际航运中心”的战略规划，并于2009年获得国务院批准。

　　“但现实情况是，近几年来，大连在北方诸港的竞争中显然并不占据优势。”郑平分析称，“因此，无论是出于拉动区域经济增长的考虑，还是出于自身发展的考虑，大连港迫切需要找到一个突破口。”

　　“如果淡水河谷的巨轮船队能长期停靠，建立分拨中心，以每年往返三次计算，将给大连港至少带来超过5000万吨的吞吐量。”郑平觉得，带来巨大吞吐增量，无疑是大连港与淡水河谷合作的初衷，也是大连港力图胜出港口竞争的重要举措。“从国家利益和行业利益的角度出发，中国船东和钢铁企业对淡水河谷超大运砂船的戒惧自然不无道理，因为这确实会对中国航运企业、钢铁企业的生存发展产生冲击，进而威胁国家经济安全。但若是从大连港的角度来看，码头已经建成，总不能闲置着晒太阳。大连港不承担监管职责，提供装卸作业，只是正常的市场服务，无可非议。”郑平表示。

　　郑平进一步分析称：“首先，港口发展是被动式的，你有多大船，我就要建设与之相适应的港口。随着近年国际航运船舶的大型化发展，港口的深水化、专业化也是大趋势，非行政力量所能阻止，且近年我国从中央到地方，也在大力推进专业深水码头泊位的建设，这一块并非能力过剩，而是结构性短缺。其次，深水化对环境虽有影响，但要权衡轻重，协调发展。若没有深圳港，深圳特区也不会有今天的成就。诚然，深圳的环境是不及当年的小渔村了，但相信大多数人会选择今天的深圳。再者，港口的规划和建设，环保部门和军方并非缺位，都是有着明确的要求和审批。超大船舶对海防的威胁如何，当然不排除有潜在的影响，但若因噎废食，似乎大可不必。”

　　另外，外籍船只进港，就是进入中国领土。需要相应级别的主管部门审批，比如海事、海关、检验检疫等。“若淡水河谷的船审批过关，则此事与大连港集团无关；若审批不过关，与大连港关系也不大，责任主要应该在违规进入的淡水河谷。”郑平认为，如果非要有人为此事负责的话，也不应该是矛头齐齐指向大连港。

　　“说白了，在一个巨大蛋糕面前，这是一场涉及中央与地方、行业与行业的利益博弈。地方和企业为了自身发展，可以不过多地考虑整体利益和其他行业利益。”在郑平看来，淡水河谷最大的问题也在于此。尽管其姿态上经历了从高调到低调的转变，但始终没有触及到问题的核心，即利益分配问题。如果不能够很好地解决这一核心争执，未来恐怕将引发新的僵持。“需要沟通，更需要妥协。在矿方得利多年，钢铁企业和航运公司举步维艰的背景下，淡水河谷应该做出让步。”

　　张守国也认为，问题的核心在于各方的认识存在差距。“船东协会不会放弃努力。近期我还要去上海，跟中国港口协会作进一步沟通，力求寻找到更圆满的解决办法。”