春秋航空IPO需飞“三重门”

　　

　　■ 本报记者 郭觐

　　

　　春秋航空400多名干股持有者便成为必须清理的对象，而最大难题是如何平衡这400多名员工的利益。据了解，这些干股持有者皆为公司的管理者和骨干员工，尽管他们没有法律上的股份所有权，但拥有春秋航空承诺的分红权。如果春秋航空随意收回上述股权，必然会对企业管理造成震荡，企业诚信将受重创，但如果不整合这些干股，春秋航空又无法上市。

　　举“誓将廉价进行到底”旗号的春秋航空正在推进上市进程，在证监会公布的主板拟上市企业名单中，“春秋航空”赫然在列，目前处于落实意见反馈中。其实早在2006年，花旗银行就曾经为春秋航空做过上市计划，当时估算其市值总额就达80亿元，但后来上市日期一再推迟。事实上，自2008年至今，几乎每年都能听到春秋航空即将上市的喜讯。虽然每次都止于传言，但春秋航空上市决心一览无余。

　　从2005年7月首航至今，这家以“廉价”为经营卖点的民营航空公司一直稳步前进，但其在登陆资本市场的过程中，却是波折不断，从金融危机到“轻资产”问题，再到如今的股权结构，每个都可能构成上市的实质性障碍。在吉祥航空也在积极筹备上市的情况下，如何解决这些问题不仅考验春秋航空的危机管理能力，更攸关春秋航空是否能够摘得民营航空第一股的桂冠。

　　法律门

　　超500位股东不符证券法

　　资料显示，春秋航空由上海春秋国际旅行社有限公司（下称“春秋国旅”）和上海包机旅行社有限公司于2004年投资8000万元组建，2005年7月首航。

　　为激发员工的工作积极性，春秋航空创始人同时也是春秋国旅的创始人王正华延续了其在春秋国旅的一贯做法，实施“员工持股计划”， 将员工利益与公司利益捆绑，让员工既拿工资又得股份，以创业者心态投入工作。

　　由于实施了员工持股计划，在春秋航空目前的股权结构中，王正华持股仅两成左右，其余为高达几十位的自然人股东，其中大部分是中高层管理者。此外，其内部还有400多名员工持有春秋航空的干股，这部分干股有分红权但无所有权。也就是说，目前春秋航空的自然人股东可能超过500个。

　　遗憾的是，正是这样大而散的股权结构成为了春秋航空登陆资本市场的实质障碍。2006年开始实施的《公司法》第七十九条规定“设立股份有限公司，应当有2人以上200人以下为发起人”。《证券法》第十条则明确规定“向特定对象发行证券累计超过200人的，为公开发行，必须依法经中国证监会核准” 。

　　为满足这个条件，春秋航空400多名干股持有者便成为必须清理的对象，而最大难题是如何平衡这400多名员工的利益。据了解，这些干股持有者皆为公司的管理者和骨干员工，尽管他们没有法律上的股份所有权，但拥有春秋航空承诺的分红权。如果春秋航空随意收回上述股权，必然会对企业管理造成震荡，企业诚信将受重创，但如果不整合这些干股，春秋航空又无法上市。

　　上座率门

　　航运扩大考验经营能力

　　除了股权管理上的风险，随着春秋航空机队的快速扩编，未来能否保证超过95%的超高上座率也值得关注，而超高上座率是春秋航空在实施廉价策略的同时还能保持盈利的惟一保证。

　　从2010年上市受阻至今，春秋航空的机队规模从1架发展到30架，其中21架是经营性租赁，9架是自行购买，而此次上市融资的主要目的也是要加大自行购买飞机数量，开辟新航线。“十二五”期间，春秋航空拥有的飞机规模计划在60架左右。至2015年，春秋航空计划扩充机队至100架的蓝图，新增飞机中30架自购，40架租赁。

　　这也就意味着，再过3年，春秋航空的运力将超过目前3倍。众所周知，春秋航空的超高上座率除了受益于低价策略，春秋国旅为其提供源源不断的客流也是其上座率傲视群雄的重要保证，在机队规模迅速扩大的同时，春秋国旅为其提供的客流量能否满足春秋航空日益增大的“胃口”便成为一个大大的问号。一旦不能满足，春秋航空便难以保证超过95%的超高上座率，如此一来，其低价策略下的收益率将难免受到影响，但春秋航空要想持续做大做强，就必须要独立翱翔，如何在“断奶”后还能吃饱将是对春秋航空经营能力的严峻考验。

　　高铁门

　　800公里以内航线被蚕食

　　值得注意的是，高铁的强势发展也让春秋航空赖以生存的低价策略受到严峻考验。按照《中国铁路中长期发展规划》，至2020年，中国将建成四纵四横高铁网，贯穿环渤海地区、长三角、珠三角这三大城市群。

　　随着高铁的普及，航空客流犹如沙漏般流向高铁，飞机运输的部分优势被高铁蚕食。资料显示，去年4月1日，武汉往返南昌航班（祥鹏航空、南航执飞）因武汉高铁的正式运营而黯然退出，距其投入运营仅过了5个月，堪称史上“最短命”的航线。

　　事实上，自2010年5月以来，武汉到宜昌、武汉到襄阳等航线相继停飞，高铁连连重创武汉航空客运市场。根据武汉天河国际机场（简称“天河机场”）提供的数据，目前600公里以下的短程航线已经有六七成停飞，只剩下武汉往返恩施、运城、太原三地航线还在维持中；800公里左右的武汉到广州、上海等航线乘客流失严重，仅东北、西北、西南的航班还可以保持正常客流不受高铁影响。

　　中国民用航空局提供的数据同样印证了武汉航空客运市场的“受伤”。数据显示，2011年春运期间，天河机场发送旅客67.77万人次，同比下降8.52%，为23年来首次下滑，武汉成为航空业受高铁影响最大的城市。

　　除了武汉，京沪高铁的开通也对两地的航班产生了较大影响，体现在客流量上的明显特点便是京沪高铁对民航的分流均超过20%，如果再细分到个别航线上，最高分流幅度超过50%。而随着高铁网的日趋完善，这样的范例无疑将会越来越多。

　　相较于四大国有航空公司，以性价比取胜的民营航空公司——春秋航空将面临更大的危机，因为春秋航空降价不可能将平均价格降至同里程的高铁价格之下，涨价不仅将丢失赖以生存的“廉价标签”，而且会直接与财大气粗的四大国航直接竞争，在不能上又不能下的夹缝里，其与高铁之间这场没有硝烟的战争注定将惨烈异常。

　　这场战争首先在上海和郑州两地打响，2009年，由于上海至郑州的动车班次日益增多，导致该航线的收益每况愈下，鉴于此，春秋航空于2009年3月1日决定停飞上海到郑州的航班。

　　随着高铁网的完善，高铁的便利性将会更加明显，这将激起航空业本身更大的危机感，竞争也将更趋白热化，2010年上海T2航站楼使用后，各大国营航空公司均拒绝和春秋航空签订签转协议，拒收春秋旅客，竞争激烈可见一斑，春秋航空有限的生存空间或将会进一步被缩小。