皮卡被边缘进城受限阻碍市场发育

　　李绍仪

　　“倘若进城不受限，皮卡市场会起来得很快，但目前仍未看到有这方面的趋势。”长城汽车总裁王凤英12日在“两会”媒体见面会上接受《第一财经日报》采访时，道出了当下国内皮卡市场发展的困境。

　　皮卡，作为一款在商用车市场所占份额不足10%，在整个汽车市场更只占2.1%的“边缘”车型，在去年中国汽车市场同比增长2.45%、商用车同比下降6.31%的背景下，却实现了总体销售39.43万辆、同比增长4.1%的业绩，成为汽车领域为数不多实现增长的细分市场而备受瞩目。

　　近年来，越来越多的车企争先恐后地进入这一相对偏窄的领域。然而，在王凤英看来，“皮卡市场就是一个细分市场，它不会成为像轿车那样的大市场，只能满足特定消费者的需求，没有政策的支持，皮卡市场仍将保持目前10%市场份额的水平。”

　　企业争相抢滩

　　16日，长城汽车（601633.SH）公布年报显示，2011年公司实现营业总收入300.89亿元，同比增长30.9%；归属于上市公司股东的净利润34.26亿元，同比增长26.82%。在长城傲视同行的业绩背后，作为 “看家本领”的皮卡产品功不可没。

　　事实上，随着中国城乡私营经济的进一步壮大，国内中小城市的物流业加速发展，作为农用车和微型客车和微型卡车的更新替代车型，皮卡的需求日趋增大。“乘客载货两相宜”的皮卡产品在二三线中小城市及经济条件较富裕农村地区获得的认同度越来越高，而不少企业亦纷纷涉足这一市场。

　　除长城、江铃、郑州日产、中兴等传统皮卡车企外，自2004年以来，吉利、东风、江淮、金杯、奇瑞、苏州金龙以及一汽通用和大众等企业都先后推出过皮卡产品，而福田汽车更是选择了拓陆者皮卡作为其开拓海外战略的第一款重点产品。

　　“在二三四级市场、中西部地区，皮卡需求仍处于增长期，未来几年的皮卡市场都将维持平稳增长。”行业评论员宇辰认为，随着我国城镇化的推进以及乡镇企业的发展，汽车市场下沉至二三线城市的趋势越来越明显，不仅轿车、SUV等众多厂商将二三线市场作为其营销拓展的重点，而且二三线市场也将是国内皮卡的重要市场。

　　风骏皮卡相关负责人表示，今年风骏皮卡重要任务是将进一步完善二三线车市的售后服务系统，以及进一步拓宽沿海地区的市场（如浙江、福建、广西等地），以及巩固西部市场等。

　　“低人一等”

　　“皮卡就是皮实耐用、性价比高，但现在很多开皮卡的客户也要讲究面子，越来越注重车型外观设计和内部舒适性。所以，近年来厂家在车型车款上也要不断推陈出新，否则就更加没市场了。”北京长城赛弗汽车销售有限公司一位销售经理告诉记者，在国外市场，皮卡一直是重点销售车型之一，而在国内，尽管国产皮卡新品的质量也越来越好，但皮卡却一直算不上主流产品。

　　与之对应的一个事实是：在欧美地区，皮卡的销量要占到汽车总销量的30%，美国甚至高达60%，而目前中国仅约2%。

　　皮卡车最初在中国上市时，曾在市场上一时成为了广大城乡居民汽车消费的热点，很多皮卡厂家都曾因那一段“卖方市场”的好时光在中国汽车市场上一度“笑傲江湖”。然而，随着国内城市化进程的快速发展，不能进城的皮卡，眼巴巴错失了前十年随中国汽车市场快速发展的好机会，愈发“被边缘”。

　　有业内人士曾估算，倘若进城限制取消，皮卡市场的年销量将在200万辆以上。而现实是，尽管近年来皮卡产品的多功能性能优势逐渐被消费者所重视，皮卡市场的消费活力开始释放，增长势头良好，但由于在车辆属性上皮卡依然被划为商用车，皮卡在城市道路行驶中处处遭受比乘用车“低人一等”的待遇，市场发展一直受限。

　　“买皮卡首先要办营运证，不管是家用还是公司使用，每年得交2000多元的额外费用。这对于普通用户来说是个不小的负担。”宇辰表示，尽管皮卡在舒适程度、节能环保、形象等多方面与乘用车不分伯仲，其多功能性比乘用车有更好的口碑，但当前国内皮卡在“进不了城、下不了乡”的两难处境中，市场发展“先天不足”。进城禁限政策能否解禁，成为了当前皮卡发展的关键。