如何弥合监管方与消费者之间的“鸿沟”

　　宇晨

　　跟CPI指数与老百姓实际的物价消费感受之间的差异一样，人们对油价的态度往往也从自己切身的消费感受出发。单纯看油价水平，中国在世界上或处于中游，似乎与中国位列世界第二的GDP水平十分相称，然而，以反映人们实际收入水平的人均GDP与油价之比来看，中国便拔地而起，高高矗立，这也难免让直接为油价买单的人们心生“高处不胜寒”之感了。

　　然而，相比消费者的实际感受，发改委相关负责人士对油价上调的态度似乎也理直气壮：考虑到居民的消费承受能力，此次相应延缓了调价的时间，且还少调了100元。

　　为何监管层与消费者之间存在如此大的交流的“鸿沟”？

　　近8年来，我国经历了三次成品油定价机制改革。现行的成品油定价机制，以布伦特(Brent)、迪拜(Dubai) 和米纳斯(Mi-nas)三地原油价格为基准平均值，再加上炼油成本和适当的利润空间以及国内关税、成品油流通费等，共同形成国内成品油零售基准价，以更好地与国际原油价格接轨，并保证炼厂一定的利润，从而保障国内市场供应和国家能源安全。

　　按照这一机制，当国际市场原油连续22个工作日移动平均价格变化超过4%时，可相应调整国内成品油价格。受伊朗核危机等因素影响，国际市场油价大幅攀升，2月下旬和3月上旬，国际市场三种原油连续22个工作日移动平均价格上涨已超过10%。如果按照国际市场油价涨幅，此次调价幅度应在每吨700元左右。

　　然而，作为企业生产、居民消费不可或缺的资源产品，油价的高低涨跌具“牵一发而动全身”的影响。在强调与国际接轨的同时，是否应更多地考虑中国自身的产业发展状况与居民消费能力？这不仅关乎居民出行及货运、出租、物流企业的成本，也关乎对汽车及相关交通工具消费力，从而关系到我国促消费的战略。此外，与节能、环保也有直接关联。

　　从国际上来看，不同国家在成品油价格方面都体现了对本国实际情况的考虑。例如委内瑞拉，由于产油量高，政府便鼓励汽柴油消费，未有设立增值税和消费税，汽油价因而“比水还便宜”；而在产油量相当的 挪威，政府注重环保，成品油价格中税率高达70%，平均油价达到13元/升的水平，几乎为委内瑞拉的60倍。而在印尼，政府长期对国内燃油实行补贴政策，从而使其价格远低于国际价格。

　　诚然，成品油价格牵涉多重利益方，定价机制也因此显得错综复杂。在提高炼厂积极性、保障国内石油需求的同时，发改委也表示，对种粮农民、渔业、林业、城市公交、农村道路客运给予补贴，并对出租车运价调整前给予临时补贴。但是，是否能考虑其他同样受到调价压力的行业，合理扩大补贴的范围？在各个链条上和成品油利益分配上，是否还有改进的空间？调价机制能否朝着更为市场化、更为透明的方向进一步改善？唯有将硬性的定价机制与国内实际状况相结合，才能真正地理顺价格关系，也才能弥合监管方与消费者之间巨大的“鸿沟”。