合乘?不合乘?出租车的大问题

　　合乘不合乘的背后，实际上还有我们的政府对于城市交通如何管理，什么思维、什么方案、怎么执行的大问题。

　　前些日子，为了解决上下班高峰时期打车难的问题，北京出台相关政策，在乘客同意的情况下，鼓励乘客合乘出租车，合乘者各付共同路段车费的60%。政策出台之后，自然引来了诸多争议，环保组织拍手叫好，消费者权益组织则忧心忡忡。

　　而与北京市政府相对的则是贵州省相关管理部门，其有关人员在接受当地媒体采访时表示，“由于乘客权益难以得到保障等一系列原因，我省暂不鼓励合乘出租车”。

　　事实上也确如其所说，合乘出租车在事故责任、乘客同意、出事扯皮、车费纠纷、绕路问题上都还有很多现实困难，我们无视这些困难一味强调合乘的节能、省钱等好处，显然也是不实事求是的。所以，在北京出台新政和贵州坚决表态之后，各省市也彷徨了起来：合乘?还是不合乘?这个出租车的问题，还真是个城市交通管理的大问题。

　　要解决好这个问题，是开放合乘还是继续在地方法规上禁止合乘，笔者认为最关键的在于因地制宜，政策出台前应该充分考虑当地的交通现状和问题。例如北京的城市布局是圆环套圆环，同路率极高，因此合乘是可行的;贵州的城市街道歪七斜八，去不同目的地道路主线不同，因此合乘相对就不适宜。

　　其次，对于群众的参与度也应该有所考虑。北京的小区相对集中，社区论坛、城市服务等网络站点也较多，寻找同道合乘者相对比较容易。但在西部一些经济相对比较落后地区，即便是政府鼓励合乘，其群众参与性也不敢让人有所期望。所以，各地政府依据各地特色谨慎的选择是否放开合乘，在利弊之间取其大，才是解决交通问题的基础。

　　再者，除了合乘与不合乘的问题研究，管理部门也可以在出租车的运营再予创新，没必要局限的如此死板。笔者认为在这一点上，多听听一线出租车司机的意见，看看他们有什么好的想法和办法，绝对比坐在办公室拍着脑袋瓜或者在国外考察旅游得来的主意要好得多。

　　笔者前几日在南昌出差就曾遇到了一位灵活变通的的哥：笔者在苦于早高峰时间打不到去机场的车时，一辆本已载客的出租车停在我面前，向笔者抛出了三种方案：一是等他送完第一位乘客后再重新打表送笔者;二是延续前一位乘客的走表，但扣除其费用结算;三是因为机场路途遥远，就私下支付一定费用不再打表了。虽说这几项都有违规的嫌疑，但提出多种模式让乘客自己选择最有利的方案却不失为一种推广合乘的方法。

　　合乘不合乘的背后，实际上还有我们的政府对于城市交通如何管理，什么思维、什么方案、怎么执行的大问题。

　　另外，解决城市交通问题不能只靠合乘和出租车。我们观察现在的城市交通运行情况会发现，车虽然很多，但里面只坐了一两个人的却占了有一半。如何能释放出这部分承载能力，也是管理部门应该考虑的问题。例如，我们可以建立一套私人合乘的制度，明确责权，并搭建合乘网络平台，便于联络。

　　我们还可以放开社会力量的参与。据媒体报道，近两年北京不断有公司想收编“黑车”。通州也有公司进行了这方面运作，让“黑车”收费变得合理，群众打车也变得轻松。但这种操作方法始终是踩着地雷过河，是压着法律边线来运作的。公司为了不违法，始终不敢收取费用，也不断的在重申免责。笔者认为，如果我们能完成对“黑车”的“招安”，或通过制定法律准许社会力量参与进来，把普通群众私家车的运力也发挥出来，那么交通问题和污染问题都会得到很好的解决。

　　所以，在合乘不合乘这一看似只是出租车管理的问题背后，实际上还有我们的政府对于城市交通如何管理，什么思维、什么方案、怎么执行的大问题。而笔者认为，对于全国范围来说，我们不妨先从立法上准许，实际上观察，试点运行看其效果再做推广或否定。这样比一杆子打死一个政策，或一个发言鼓励一个政策都要好多了。

　　王亚煌 中国经营网专栏作者

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