造船生死劫

　　高江虹

　　 “像惠港这样的老牌船厂也倒闭，对业内冲击还是相当大的。”南通明德重工有限公司总办主任马贞强道。

　　 马贞强所指的惠港，全名南通惠港造船公司，是启东最早一批造船厂，在当地颇具盛名。然而今年3月，惠港造船厂却被迫倒闭。

　　 “这只是开头，今年下半年会有很多船厂做不下去，被迫倒闭。” 马贞强说。

　　 惠港倒闭

　　 打开地图，启东与上海地势状若一个正微微开启的嘴唇，上海像是下颚，崇明岛为舌尖，而启东则是上唇。这里地势突出接海，近离多个港口，天然的地理位置拥集了大量船厂。

　　 从启东开发区东行，东约三十公里长的沿江公路上，惠港就是聚集众多船厂中的一家。记者在现场看到，惠港往日熙熙攘攘的厂区，如今已经门庭空洞。当地造船同行透露，惠港是因为资金链断裂而倒闭的。过年前，惠港的员工围厂索要拖欠数月的工资，供应商也逼上门来。

　　 截至记者发稿前，惠港造船公司董事长张惠忠仍不愿意接受记者采访。不过，对于当地造船业同行来说，张惠忠却是一个风云人物。

　　 张惠忠从生产螺旋桨起家，原本经营一家南通惠港船用推进器公司，2001年，启东一家国有老船厂——启东拆船厂濒临倒闭，张惠忠出资578万元收购了这家拆船厂，将其更名为惠港造船公司。

　　 从配件供应商摇身一变成为造船商，张惠忠并不是过把瘾就行，而是真正地投入了真金白银干起造船来。2002年，张惠忠投入资金3000万元完善造船设施和规模改造。2004年，南通惠港公司又大胆投入4000多万元建造两座船用平台，购置了100吨龙门吊，改造更新了原有装备。2005年，惠港公司再追加2.2亿元投资，以进一步拓展生产规模，提升生产能力。

　　 除了在设备上进行提升，该公司也花重金从上海江南造船厂、沪东中华造船等制船企业，引进教授级高工19名，与原有技术人员及向专业院校招收的专门人才组成技术中心，负责公司的新技术研发。

　　 张惠忠的投资恰逢其时。2003年开始，航运业进入强劲的增长周期，随后几年航运市场上一船难求，所有的造船厂赚得盆满钵满。“当时利润率在30%-40%都有。”

　　 经过几年的扩张，2007年以前，张惠忠的造船厂在启东规模数一数二，已经算是当地的造船大厂。

　　 与大多数船厂一样，惠港尽管鼎盛时，员工人数达数千人，但绝大多数员工都是外包工，也就是按照项目外聘而来的工人，这种模式可以减轻船厂负担，但是坏处却是流动过于频繁，造船的质量难以把控。

　　 而且，与其他民营船厂一样，惠港自成立起，管理经营团队一直以来都是其亲戚把持，外行管内行的状况招致很多内耗。张惠忠意识到这种问题根结之后，从其他船厂挖角来一个高管，委任常务副总经理，重新整顿船厂经营，但是经济危机影响加剧，船厂经营效益迟迟无法翻身，该高管黯然离去。

　　 更严重的危机在2008年金融危机爆发后埋下了伏笔。本报记者了解到，鉴于当时形势，很多船厂放慢了扩张步伐，但张惠忠却认为逆势好抄底，于2009年投入8000万元修建了两个5万吨船台。并斥重资购入比其原厂区大5倍之巨的土地作为储备用地。

　　 不仅如此，2010年，张惠忠再投入巨资修建占地面积总计8000平方米的螺旋桨车间，该车间拟建造世界最大型船用螺旋桨单桨。据称这项技术难题是由惠港造船厂与俄罗斯克雷洛夫中央（船舶）科学研究院共同完成的。

　　 一连串的扩张，惠港的资金需求一下子变得异常紧张起来。根据本报记者调查，截至2011提9月末，惠港造船厂的贷款总额约为1.4亿元。其中包括启东农信社的3500万元，启东农行的2400万元，民生银行的贷款7000万元，此外还有南通浦发银行3000万承兑汇票，建行的数亿元保函等。

　　 这些贷款不少是2012年年初到期，如启东农信社的3500万贷款期限至2012年3月。造船行业形势在2012年之后更见困难，因此临近还贷期，惠港的资金周转不开，顿时陷入困境。

　　 惠港前员工向记者透露，正是超常规的扩张策略，成为压倒惠港的最主要的因素之一。

　　 连锁反应

　　 惠港倒闭的消息，一时间在当地引起了不小震动。“惠港规模不算小了，它的倒闭也说明整个行业真的很艰难。”马贞强道。

　　 恰如其言，惠港是启东乃至整个江苏省造船行业眼下的缩影。记者在江苏启东、南通、仪征、南京等地调研的结果显示，各地均有船厂倒闭的消息传出。

　　 在启东，除了惠港，启亚船厂也已经宣告破产，并被破产清算了。而与惠港相邻的宏强造船厂去年还曾趁着惠港经营的困境在其门口大贴招聘广告，借机挖角，然而时隔半年不到，一家船舶招聘企业向记者透露，宏强也被传言已经没有在手订单，迫于无奈，该公司部分在浙大新签的毕业生近期也改签其他船厂。

　　 船厂倒闭了，连累部分给船厂提供配件或生产分段的小厂纷纷关张。当地熟悉造船情况的人士告诉本报记者，靠着启东二十多家造船厂周边存活的，还有十几家小型配件厂或者小船厂，此前市场行情好的时候，中远船务、道达等大船厂，会把来不及做的订单转包一些分段给小船厂。可是，随着行情走弱、订单不足等情况，一些船厂已经把原定分包出去的订单重新拿了回来。而马贞强则透露，此前明德重工附近还有多家小船厂和配件厂，但此间已经不见踪影。

　　 启东惨淡的造船形势，也影响了一些新船厂的运营。紧挨着中远船务在启东新建的海工基地一侧，是两家新建的船厂，一家名叫南通蓝岛海洋工程，另一家为华远海工。记者看到两家厂区已经建好，但是巨大的龙门吊下空荡荡的，鲜有工人工作。

　　 业内人士透露，华远海工是金融危机中投资30多亿新建的一家民营造船厂，工人和技术人员都已招聘到位，原定于今年3月建成开业，可因迟迟接不到订单，该公司开业时间已经拖至7月份。

　　 从南通车行两个小时，便到了江苏另一个民营船厂聚集的地方——仪征。仪征市船舶工业办公室主任张俊透露，去年之前该市有造船企业39家，如今只剩下24家。

　　 在倒闭或者被兼并的这些船厂中，有的是被订单和市场所累倒闭的，有的则是政府促成的合并重组。江苏苏豪船舶重工公司与长航重工金陵船厂的合作则属于混合型。

　　 仪征造船厂中，规模最大的当属长航重工金陵船厂，身为国有企业，金陵船厂的日子尚可延续，该公司办公室人士透露，去年金陵船厂新接了24条船舶的订单，今年一季度也新接了几条订单。有订单维系，船厂的运营便可持续下去。可紧挨着金陵船厂的苏豪重工日子就没那么好了。

　　 苏豪船舶重工公司由苏豪国际集团公司与苏豪船舶公司共同出资兴建，2007年8月落户仪征市开发区船舶工业园。项目总投资7亿元，按照该公司计划二期工程投产后，可达到年造船能力30万载重吨。

　　 但是如同其他2007年之后投产的造船厂一样，赶在船市最高点投资，还没享受到船市的风光，便开始饱尝船市的萧条。本报记者了解到，苏豪船舶投产后订单难以维系，运营不下去，仪征市政府为了不让厂区闲置，撮合金陵船厂收购苏豪船舶。但是双方价格没谈拢，最终金陵船厂只是以每年支付几百万租金的方式，租赁下苏豪船舶的场地和设备。而这种方式，也间接宣告了苏豪退出了造船行业。

　　 业内人士向记者表示，从今年开始出现的这波倒闭潮，跟去年爆出的浙江舟山、台州等地沙滩船厂倒闭潮不同，浙江船厂倒闭的多是游资临时拼凑的小型船厂，而江苏这轮倒闭的船厂却是经营多年的造船企业，而且规模并不算小。

　　 订单危机

　　 与惠港一样，这些或倒闭、或被兼并的造船厂，共同的特征就是因为订单不足而引致的资金链断裂。

　　 一位惠港的前员工向记者透露，从2010年开始惠港就出现订单危机，而造船业是个资金密集型行业，必须要订单资金填补流动中的资金缺口。

　　 明德重工董事长季风华向记者解释道，一条小船，动辄数百万美金，大一些的就得数千万美金，大船以及海洋工程项目更是需要上亿及几亿美金。

　　 一般船厂与船东签订合同之后，船东会先付船价的20%作为定金，船厂则在三个月内将设计方案完成，并准备造船材料，这一阶段完成后船东则会再付20%的预付款，随后船体开始进入建造阶段，船东则需支付第三个20%，待船体建成下水，支付第四个20%的预付款，最后一个20%船款则会在交船时支付。

　　 由于方案设计和原料占了总船价款的60%-70%，而船舶建造的准备阶段，船厂所获的船东预付款只有40%以内，因此一直需要挪用下一艘船的预付款来临时填补项目所需的运转资金。一旦拿不到订单，也就没有了流动资金，船厂的资金链便会变得紧张。

　　 目前江苏造船厂在建的很多船舶订单，很多是2007年、2008年所拿到的，在此之后新船订单锐减。2011年，全国造船完工量7665万载重吨，同比增长16.9%。新承接船舶订单3622万载重吨，同比下降51.9%。截至12月底，手持船舶订单14991万载重吨，同比下降23.5%。

　　 新接船舶订单和手持订单的状况在今年前两个月持续恶化。根据中国船舶工业协会3月30日最新披露的信息显示，2012年1-2月，全国造船完工量为719万载重吨，同比下降15.1%；承接新船订单量为494万载重吨，同比下降40.1%；手持船舶订单量为1.4694亿载重吨，同比下降24.7%。

　　 在新船订单不足的情况下，另一个消息更在加剧这个行业的悲观情绪。中国船舶工业行业协会汇总的数据显示，今年前两个月国内被撤销船舶订单22艘、118万载重吨，占2月底手持订单总量的0.8%，是2011年全年撤单总量的61.1%。在被撤销的订单中，散货船占72%，油船占27%。

　　 记者在走访江苏多地的过程中，得到最为集中的反馈也是船厂订单不足，包括明德重工、道达、南京武家嘴船厂等较大规模的船厂负责人均向记者坦承，虽有意向订单在谈，但

　　 尚未有新签订的造船合同。

　　 新船订单如此之难获得，以至于有船厂甚至愿意只拿10%-15%的预付款，剩余85%-90%的船款待交船时再行支付。这一变化更是加剧了船厂的资金流动困难。

　　 “现在资金链非常紧张的船厂占了50%，资金紧张的也有40%，只有10%的造船厂资金相对宽裕。”明德重工董事长季风华认为。而南通蓝岛海洋工程有限公司的技术部副总王树波则认为这组数据太乐观，“资金链很紧张的比例恐怕要高得多”。

　　 优胜劣汰

　　 在季风华看来，今年上半年零星出现几家船厂倒闭尚不足为惧，下半年才是真正考验船厂的关键期。“这只是开头，今年下半年会有很多船厂做不下去，被迫倒闭。”

　　 南通中远船务工程有限公司总经理办公室副主任蒋玉生也表达了同样的观点：行业洗牌才刚刚开始，预计会有相当一部分企业无法经营下去。

　　 “原来大家都说狼来了，但是没有真正的感受到，现在，狼真的来了。”江苏省经济与信息化委国防科工办处长程梦伟说。

　　 随着航运市场的恶化，船东大面积遭遇亏损，中国远洋刚刚发布财报显示，2011年收录了104亿巨亏，马士基航运则亏损了6亿美金。船东的经营状况不佳导致已定船舶支付困难，或是降低预付款，或是推迟交船。

　　 国内外银行也收紧了航运与造船业的信贷投放。南京武家嘴船舶制造有限公司财务总监朱宗龙表示，在2011年明显感觉到银行的放贷收紧了，很难获取贷款，即使有新船订单，拿着合同去做信用保函时，程序也被拖得很久。

　　 江苏道达海洋科技股份有限公司副总裁黄建元称，船市很可能要到2014年以后才会反弹，在此之前，企业必须有足够的现金支持下去。但按照一般企业目前手持订单的状况，很难度过当前的困境。

　　 对于造船业目前的状况，江南造船厂总工程师胡可一认为是一场优胜劣汰的赛跑。季风华也认为，江苏造船厂实在太多，产能严重过剩，可趁着这一轮危机进行市场洗牌，比如有实力的公司可以兼并重组新厂，获得岸线和产能资源。

　　 仪征市船舶工业办公室主任张俊坦承，政府方面也并不希望保留如此多的造船厂，小船厂挤占了半数的岸线资源，而财税贡献力上也比不上大企业。仪征政府希望在2020年将该市的造船企业数量维持在8至12家，进一步推动该市造船企业人才与资金的聚合。