设偿债基金 厘清公路高收费

　　梁发芾

　　沪深两市A股19家高速公路上市公司中已经有13家公布了2011年年报,平均毛利率高达56.08%。而数据显示，高速公路2010年收费总额为2859.46亿元，负债率超70% ，总额达2.3万亿元。这不由让人疑问：既然能够高利润，为什么不能减少负债，降低收费？这里的矛盾，实际上体现出高速公路收费分成诸方面的制度困境。

　　二十年前，因为公路建设所需要的财政资金不足，形成了一种修路的新模式，这就是贷款修路，收费还钱。由此形成了公路建设的高负债。尤其高速公路更是投资巨大，高负债是不可避免的。有高负债，伴随着高收费。每条高速公路建成后，地方物价部门都要根据公路部门的要求，核定收费价格。而核定收费价格的依据，主要是根据贷款的本息，道路车流量的大小，以及车辆载重量等，综合各种指标制定收费标准。不用说，作为强势利益集团的公路建设与管理部门，一定能够影响物价部门，制定出尽可能有利于公路部门的收费标准。这就是高收费的缘由。

　　有了高收费，就有了高利润。物价部门按照当时的车流量等指标核定收费标准，但是，随着车辆的增多和运输业的繁荣，一些路段的总收费额要比当初往往翻番数倍。总收费增加了，但每年付给银行的贷款本息和等额还款的房贷一样，是一个常数，并未增加。收费总量大幅增加，但为偿还债务的支出保持不变，总收费额减去偿债支出就是毛收入，总收费的增加必然意味着利润的增加。

　　显然，这种收入分成的机制，必然无法使高速公路的“三高”降下来。目前公路经营管理采取赢利性的市场化运作，以利润最大化为中心，克服“三高”，更是不可能。中央政府的措施，无非是大检查、大清理。但是，由于收费部门与中央政府之间存在信息不对称问题，中央政府的检查清理成本高昂而收益甚小。有人建议，向高速公路经营者或收费部门征收暴利税。但这种建议不靠谱，因为暴利税无非是把公路收费转移成政府税收，对于高负债与高收费是没有用的。

　　其实，从收入分成的制度设计上入手，可以找出更有效的办法来。现在的问题在于，收费中用于偿还债务的部分是固定的，而剩余部分归收费部门。因为总收费一直在增加，剩余部分不断增加，即利润在不断增加，这刺激了收费者或经营者“靠路吃路”的积极性。但如果将这种分成方式颠倒过来，将收费部门的管理成本固定化，而将剩余部分用于偿还债务呢？在总收费持续增加的情况下，收费部门只要得到大致固定的管理成本，那么，剩余部分一定会不断增加，偿还债务的速度将会大大加快。而一旦还清负债，公路应立即供社会免费使用。

　　这样的前提，是还公路以社会公共事业的属性。收费者只得到必须的管理成本，不许靠公路营利；公路投资的资金，可以向社会或金融部门借款融资，甚至发行公债筹集。对于偿还债务的公路收费收入，可以成立由多方参与的收费还贷基金委员会，监督管理，使其真正用于偿还负债，相关信息必须向社会公众公开，接受社会的监督。公路的总收费中，除了支付固定的管理成本外，其余部分全部进入偿债基金账户。如果收费多，则偿债快。一旦债务清偿 ，收费部门和偿债基金委员会便予解散，公路免费向社会开放。

　　多方参与管理和监督偿债基金，在中国历史上本有成例，完全可以借鉴。民国时期，浙江省多次发行包括公路公债在内的公债。如1926年，为公债基金特设保管委员会，由省城总商会、银行公会、钱业公会和盐务团体推荐代表，会同监视保管。显然，委员会中既有债权人如银行公会等的代表，也有资金提供者盐业团体的代表。这样的基金委员会对于各方面来说都是意义非凡。如果今天的高速公路设立偿债基金，吸收包括债权人如银行和通行费交费者代表参与的基金管理委员会，监督收费与还债，对于治理高速公路“三高”一定会有相当作用。