上汽求解自主研发方程式 荣威950上市比肩奥迪A6L

　　本报记者 孙斌 上海报道

　　 “这次荣威950的上市规模超越了凯迪拉克。”4月11日，嘉定安亭上海汽车博物馆内，一位上汽的主力经销商和周围的朋友寒暄着。六年前，上汽在这里首发了首款自主B级轿车荣威750；六年后，上汽执行副总裁陈志鑫将B+级新车荣威950定位到与奥迪A6L比肩的高度。

　　 荣威950的量产，意味着上汽自主进入了B级车零部件体系的建设与完善阶段，如果这个阶段顺利度过了，那么上汽自主实现飞跃的时刻将真正到来。

　　不避讳谈研发

　　 对当下的上汽而言，急需的是有一款真正传达出集团自主乘用车板块多年积累的技术优势的车型。然而，去年上汽乘用车的销售业绩仅为162004辆，基本与2010年持平。“即使是这样的成绩，也是发生在去年自主品牌全行业下滑2.7个百分点的大环境下。”对陈志鑫而言，过往的一年颇为不易。

　　 这次上市的荣威950显然被赋予了这样的角色——按照上汽的市场规划，这款车的主力销售区间基本囊括了当下B级车区间以雅凯、天籁、帕萨特为代表的主力市场。“我们甚至希望它能挤进A6L所代表的更高一级市场空间。”陈志鑫表示。为此，荣威950的车身长度达到了5米，以B+级别吸引公务商务采购两大市场，被视为950今年打开销售局面的基石。

　　 但搭载于荣威950的三款不同排量的发动机分别来自于通用的君威LTD、君越SIDI和霍顿，而上海汽车乘用车品牌及产品规划部总监刘涛预计，到2014年下半年，上汽基本能换装自身体系内的发动机总成。

　　 “技术转型期内，并不是所有的研发都必须坚持一条路线。”刘涛称。在他看来，尤其在B级细分市场领域，若以自主品牌当下的研发能力蒙起头来进行，“即使拿出了完美的产品，时间成本也要把上汽迅速拉出主力竞争的阵营。”

　　 “当有条件使用通用君越的平台时，为什么不能在这样的基础上做正向开发，以节约研发成本？”一位负责上汽自主的研发人员对记者表示，站在合作伙伴肩膀上搞研发，并不等于完全的“拿来主义”。对于业界对上汽自主研发的微词，该人士颇为不平。

　　 据上汽方面透露，总投资44亿元人民币的上汽技术中心二期建设将于2013年竣工，届时将成为中国规模最大、设施最完善的整车研发中心。目前，技术中心二期工程中的造型楼、动力总成研发楼、试验车间和试车跑道二期已经陆续交付使用。

　　 “到明年6月，上汽就能将所有进行的工作汇报展示。”陈志鑫表示，届时包括新整车、新碰撞测试（五个角度全方位碰撞）、新风洞实验室（投入了2.2亿）在内的多个项目会一起打包进入上汽技术中心二期工程。

　　平台改良

　　 尽管荣威950以强势的姿态开局，但大多数人仍在质疑，自罗孚时代开启的荣威和MG时代是否自此画上了句号？

　　 在公布荣威950的信息后，上汽集团总裁陈虹特别提到了“自此上汽第二代产品大幕拉开”。这一全新的时期被上汽定位为2.0时代。

　　 依据上汽的既定战略，当下已对旗下产品归类为五个车型开发平台——BP平台（荣威750）、IP平台（荣威550/MG6）、AP平台（荣威350/MG5）、ZP平台（MG3）以及SUV平台（荣威W5）。研发部门的人士对此解释：“从一定意义上说，在A级和A+级市场，上汽安亭和英国、南京三大技术中心仍在持续对MG品牌的全面革新，而在包括B级及其以上的空间，借用合作者的优势迅速强化自主研发能力，则是目前基于市场考量的必然之举。”

　　 “既然是全球发包，就要有所为有所不为。”刘涛认为，在技术上强化与合资对象的正向合作，并不代表上汽放弃自己既有的自主路线。在动力总成方面，上汽下半年面世的荣威550改款将配备德国大众“蓝驱”模式的6速DCT双离合变速器，节油率将达到10%；而 EPB电子手刹、start-stop起-停装置也将大规模用于上汽的中高端车型。

　　 去年9月，上汽董事长胡茂元与通用CEO艾克森签署了小排量发动机合作协议后，双方本着技术共享的原则，都将在各自车型上配备量身定制的小排量发动机总成。在达成这一预期价值前，上汽首先将在下半年推出荣威550插电强混。据上汽公布的数据称，其百公里综合能耗仅为2.5升，使用12度电。这一速度几乎比上海通用推出同类型产品更快。

　　 在陈志鑫看来，未来上汽平台战略的出路是由“学习、借鉴”转变为“提炼、转化”，5大平台20多款产品并不是简单归类为大众的或是通用的技术。“不照搬照抄，活学活用，上汽在这方面的强势比任何一家同类型企业表现得都更彻底，更有自己的想法。” 陈志鑫眼中的上汽自主模式仍是“以我为主”。