马路争执与顶层设计

　　马路上经常有各式各样的争执，私家车、公交车、摩托车、单车、行人间的争执。但假如更换一种交通工具，立场态度往往又会立即改变。

　　如果有一个站在高处、远眺纷扰的神仙，他或许会说，“道路规划设计本身就不完善，没有给有的群体留出应有空间，导致他们无道可走，只能插别的道”；“各群体的车道空间比例不合适，有的过于逼仄，只能往别的道里挤”；“有的喜欢抢道，有的乱占道，监督系统却不完善，正道走不通，只能以乱对乱，乱停乱窜”……

　　无道，抢道，扩道，占道，根源又在哪里？

　　首先是道路整体设计时缺乏超然性和前瞻性。所谓超然，是位居顶层，不偏不倚，尊重多元利益，选择恰当的结构和比例，使各交通工具间各得其所，而在整体上又能形成一种“包容性存在”而非“对抗性存在”；所谓前瞻，是立足长远，适当引导。例如，既然追求低碳社会，对于“低碳化出行”理当更加重视，而现在却是“高碳工具”大行其道。

　　其次，在具体路况管理中，存在着不按平等、高效、便捷原则的畸形管理。有特权的违法者，既然不必支付什么成本，所以依然习惯不走正道。

　　把马路争执引申到更广领域，也能发现，兼顾与包容的原则，顶层设计的超然性原则，是多么重要。而要实践这样的原则，障碍不少。从立法来说，政府部门主导立法的倾向必须矫正。相关行政部门起草法律法规，再提交立法机关和行政机关审议，一定时期有合理性，但弊端已越来越剧。法律法规、公共政策“部门化”的结果，是行政部门利用法定职权和立法资源，过于强调部门权力、既得利益而弱化相应责任，如设立不必要的市场准入壁垒，扩大审批权限，指定行业经营主体、市场价格和经营范围，在人事、分配、经营等方面对行业进行干预，等等。

　　这就好比马路上，如果各交通工具都自立其法，自行其道，那么，马路是会畅顺，还是会变成无序的“怪兽场”？