《节能与新能源汽车产业发展规划》落地8年500万辆或“有量无市”
http://msn.finance.sina.com.cn 2012-04-19 13:11 来源: 新闻晚报□记者王毅鹏 制图 任萍
屡屡爽约的新能源汽车产业规划终于落地。昨日召开的国务院常务会议讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划》。会议指出,实施鼓励购买和使用节能汽车政策,开展私人购买新能源汽车补贴试点。 2020年500万辆的销售规模让人为之一振,不过公众对于价格和安全的担忧正描绘出新能源“落地”之后不得不面对的尴尬逻辑,当新能源纸上谈兵的炒概念时代渐行渐远之后,产业发展不得不接受有关价格、售后以及技术方面的市场考验。对于环境可持续发展的期许,找寻可替代能源似乎是一条必经之路,然而在获得公众的“叫好”同时,如何仍旧“叫座”依旧是一道难题。
■政策:技术之争定调
昨日的《规划》将“新能源汽车的技术方向”一锤定音:“要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向,当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化,推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车,提升我国汽车产业整体技术水平。”这意味着,混合动力汽车从被边缘化的地位,重新被放置到了主流阵营,混动动力技术被定调为“中间路线”。
“对于新能源汽车发展的路线目前大家已普遍认同要先走混合动力、再走纯电动、最后过渡到燃料电池。”工信部规划司发展规划处处长姚珺在接受媒体采访时表示,国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚也认为,目前混合动力的产业化条件比较成熟;纯电动车是未来发展方向,但鉴于技术差距,“十二五”只是起步阶段,“十三五”期间才会有较快发展。因此,目前两者应齐头并进。
据业界此前曝光的 《规划》内容,提到政府财政将投1000亿元人民币,用于打造新能源汽车产业链。其中500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金,300亿元用于支持新能源汽车示范推广;200亿元用于推广混合动力汽车。不过这一说法并未体现在昨日审议通过的《规划》中。
■经销商:补贴细节需尽快落地
规划中所提到的“加快推广应用和试点示范。实施鼓励购买和使用节能汽车政策,开展私人购买新能源汽车补贴试点”让不少新能源汽车经销商则长舒了一口气。这意味着,在国家补贴出台后,地方政府补贴将加速落地,而之前“垫付”所导致的经销商资金链紧张局面也迎刃而解。
以每辆新能源电动车补贴10万元、上海目前新能源电动车保有量在100辆左右,4S店和厂家的垫付沉淀资金规模在1000万元左右。一家汽车4S投资规模仅在百万元左右,这样的“负债”确实让人有点透不过气来。
上海汽车城集团有限公司总经理荣文伟对记者证实,“压力之下,有些经销商甚至不愿意为政府补贴埋单。”不过在他看来,这种电动车市场化道路中的“新尴尬”只是暂时情况。
荣文伟表示,全国首家多品牌新能源汽车专营4S店在嘉定国际汽车城开业之后,目前已经累计销售30余台、正在洽谈的车主逾40人。“随着知名汽车厂商纷纷落子电动车市场,今年上海的销售将会有跨越式发展。我觉得年底上海销量将会超过1000辆。 ”
据记者掌握的数据,上海、杭州、深圳等3个城市私人消费新能源汽车的数量尚不足100辆。荣文伟预测的“新能源销售井喷”一旦应验,新能源汽车私人补贴政策有望在年内出台。
据有关人士透露,上海地方对于购买电动乘用车的补贴正由发改委牵头制定,将于年底公布。上海将在国家补贴基础上,按2000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车最高补助2万元/辆;纯电动乘用车最高补助4万元/辆。这意味着,国家和上海地方的补贴相加,私人购买新能源汽车的最高补贴幅度有望高达10万元”。
此前也有消息称,上海扶持新能源汽车有望在 “牌照方面给予一定的倾斜”。有关人士没有确认这种说法,只表示“相关政策在商讨中,何时出台仍未可知”。
■车主:价格和安全仍是最大考量
在市郊上班的张康梁对记者说,“郊区充电停车都要比市区方便,因此更容易接受电动车,不过在安全性没有保证之前,自己决不当‘小白鼠’”。
现实的例子是,历来以低价策略抢占市场份额的比亚迪,抛出其电动车价格策略之后,随即招来一片质疑声。“比亚迪太贵了,37万元的价格可以买到宝马的3系,奔驰的C系列。 ”比亚迪方面解释称,在深圳被用作计程车的比亚迪E6私人购买可享受总共12万元的政府补贴。但事实上,补贴之后的25万元的售价仍比宝马的 120i要贵36%,而比奥迪的A3贵16%。
在沃尔沃汽车公司全球高级副总裁兼中国区董事长沈晖看来,电动车成本高昂是所有车厂不得不面对的问题。 “电池零部件成本大幅下降之前,电动车的整车成本很难下降。
去年以来,我国新能源汽车领域发生了三次自燃事故。事故的频频发生,把新能源特别是电动汽车的安全问题推上了风口浪尖。
“电动汽车最大的安全问题,一是电池本身,二是高压线路。 ”中国汽车工程学会电动汽车分会主任、清华大学汽车研究所所长陈全世认为,现在单体电池一致性不够,一个电池发生泄漏会影响旁边的电池,造成电池组内部短路、发热甚至爆炸。
公众的心理预期正描绘出电动车“落地”之后不得不面对的尴尬逻辑,当新能源纸上谈兵的炒概念时代渐行渐远之后,电动车的发展不得不接受有关价格、售后以及技术方面的市场考验。对于环境可持续发展的期许,找寻可替代能源似乎是一条必经之路,然而在获得公众的“叫好”同时,如何仍旧“叫座”依旧是一道复杂的问题。
■车企:排兵布阵引发“过剩”之忧
根据《规划》,争取到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆,到2020年超过500万辆;2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升,到2020年降至5.0升;新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。
事实上,50万辆的近期目标早已提出并已落空。记者查阅2009年3月20日国务院办公厅公布的 《汽车产业调整和振兴规划》中曾明确提到,“三年内,电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力,形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能,新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。 ”
自2009年开始,我国就开始推进新能源车,财政部先后规定了对纯电动车的补助,并不断增加试点城市,但是效果不理想。经过5个城市的补贴试点,新能源汽车国内保有量依旧只有1万余辆,其中私人购买仅百余辆,与规划数字相去甚远。
中投顾问高级研究员李胜茂对记者表示,《规划》在未来的执行过程中也会遇到许多困难。因为新能源汽车行业归口多个部门管理,一旦前期这些部门未就《规划》内容达成一致,那么后期的执行过程很有可能会出现“相互打架”的现象。
如果《规划》的内容不能细化,采取模糊处理的办法来使相关部门达成共识,那么其出台的意义其实已经不大。业界对《规划》内容最感兴趣的部分,显然是未来10年国家对新能源汽车产业的财政扶持措施,而这也是相关部门争议最大的地方。一种观点认为,新能源汽车产业要想跨越式发展,在产业化未到来前,国家就必须强力扶持;另一种观点则认为,政府扶持,特别是给予大量的资金补贴会让相关企业脱离市场,削弱其竞争力。