中国汽车自主创新技术路径：以低成本实现高技术

　　 截至今年三月底，自主品牌上市新车多达27款，比去年同期增加69%，比前年同期增加80%。这只是井喷的第一波。根据一汽、长安、吉利、奇瑞、北汽等企业发布的新车上市计划，自主品牌的新车上市高潮还在后面。

　　 这是自主品牌产品开发厚积多年的一次集体喷发。如果以自主品牌既往车型为标杆，今年上市的自主新车在造型设计、性能配置、整车品质上，实现了让人惊喜的境界蝶变和层次飞跃。

　　 过去的30年，一直被舆论认为是“市场换技术”失败的30年；近十年，则是中国自主汽车品牌被唱衰的十年。而事实上被外界忽视的是，近两年中国本土汽车品牌的发展有目共睹，是集体从量变向质变跨越的两年，无论是技术现状还是市场格局，都是需要舆论重新认识与判断的。

　　 本场论坛重点讨论中国汽车技术探讨和评估多种路径的可能性，如何推倒跨国零部件寡头对核心零部件越来越高的技术垄断墙。

　　 核心技术并非全盘皆输

　　 主持人：技术是自主品牌参与国际竞争的核心竞争力所在，自主品牌在技术上和国际巨头核心差距体现在哪些方面？

　　 杨嘉林：首先，我定义一下我们谈的是关键核心技术，这是在最近这两天出台的国务院的规划，上面写得很清楚，关键核心技术进行突破指的是什么？要降低汽车燃油的平均油耗，第一条就是这点。从这个技术上来看，我认为中国自主品牌之所以长期处于技术比较落后的状况，中国汽车之所以成为汽车大国但不是汽车强国，主要就是在核心技术方面没有重视。

　　 前几天21世纪问我的时候，我认为中国汽车企业在理解掌握进一步发展汽车产品核心技术方面，尤其是发动机核心技术方面，我认为不超过3分，就是在这个技术上我给的分数。

　　 赵福全：我们很多技术都有差距，但并不是全盘皆输，某些方面我们也有优势，尤其我谈到有性价比和竞争力的技术方面，我们中国企业，尤其自主品牌很多产品，实际上应该说更有竞争力。

　　 不要认为我们卖的量小，或者我们缺乏某一个能够让你眼睛一亮的高端技术就说我们技术有多落后。事实上在国外又有几个五万块钱的车？包括我们熊猫拿出五星碰撞的结果，真正让知名的大企业把这个东西拿出来，他是拿不出来的。

　　 在核心的发动机、变速箱，甚至新能源技术方面，我们也感受到国外企业超过我们的感觉，这是不争的事实，包括底盘主动控制技术。整体来说，在性价比具有竞争力的技术方面，我认为自主品牌还是有很多优势。

　　 主持人：中国汽车合资的目的是以市场换技术，而现在有人认为合资并没有换来技术，那么在提升技术的过程中，中国自主品牌到底面临哪些问题？

　　 詹樟松：中国自主品牌做汽车的时间与国外无法相比，国外汽车企业100多年，中国长安汽车做汽车20多年，做自主创新十多年。也许大家说有钱了，最好的设备可以买到，但是背后那些真正核心技术的软实力，那些真正的技术规范、标准、流程是需要积累的。

　　 赵福全：我们投入太分散，事实上我们自主品牌也是没有办法的办法，就是主动安全不做不行，被动安全不做不行，产品型谱比较多，每一款产品都形成不了规模效应，总共就几十万辆的量，产品还很多，但如果产品不铺开，我们又没有办法上量。但有一点不争的事实就是如果把性价比合在一起，我们的技术也没有那么落后。

　　 杨嘉林：我观察中国所有自主品牌汽车企业对如何提高核心技术水平没有足够的重视。因为中国自主品牌汽车实际上是在合资企业经验基础上进一步开发的，很多高层领导都是从合资企业得到锻炼，这使得中国自主品牌汽车可以很快发展起来，这是非常宝贵的经验。

　　 但是，合资企业产品图纸是国外来的，得到产品图纸以后怎么把车造出来，怎么卖掉，已经非常有经验了。他们所缺的是哪一块？他们缺的是产品设计。合资企业的设计不是在中国做，所以在合资企业工作的人也没有这个经验，他们更不了解在产品设计

　　 整个流程都是非常严格并有时间限制的，没有时间搞产品核心技术的研发。

　　 所以，他必须在更上游有一个产品核心技术研发的环节，中国汽车产业更没有这个经验，由于中国汽车市场过去十年太好了，实际上这些汽车企业都认为我依靠模仿，依靠逆向工程，或者依靠国外咨询公司帮助我设计一个发动，我可以造出来，卖掉，这很好了。没有哪一个汽车企业真正关心汽车核心技术研发，这是不管你承认不承认的一个现实。

　　 以低成本实现高技术

　　 主持人：自主品牌一直以来都给人以低质低价的印象，那么自主品牌技术提升的出路到底在何方？

　　 赵福全：从技术路径来看，我觉得条条大路通罗马，最终的目的是一个很有竞争力的汽车产品在市场上赢得消费者的青睐，为企业获得效益，短期是赚钱，长期是可持续发展。具体来谈技术是方方面面的，比如企业要在节油方面有竞争力，但是节油不是简简单单的发动机或变速箱的事，还可以在轮胎、轻量化等方面来做，对于选择什么技术路线，企业还是要提高自己的质量和竞争力。

　　 对于自主品牌，大家都有误区，往往一谈到低成本就认为没有技术，实际上用很低成本满足所有法规，甚至让自己的产品跟竞争对手有一比高低的能力，这本身对技术的挑战更大。

　　 所以，从这个角度来说，我个人认为产品的技术含量是任何一个企业永恒的竞争力。尤其随着未来竞争越来越激烈，第一，国家的法规会越来越严格，比如说今年下半年可能北京就要导入欧五，北京导入之后，广州、上海这些城市也会跟随，包括未来第三阶段的油耗，新的节能惠民工程油耗比第三阶段油耗低8%，这些必须减少排量；但另一方面，随着消费者越来越成熟，对车的要求，也不仅仅是一个代步工具，要有驾驶的愉悦。

　　 也就是说政策法规要求节油，小排量，而消费者需要大的动力，有驾驭车的感觉，加上竞争对手，特别是国际大牌企业带来技术含量比较高的产品，为了赢得消费者的认可，我们必须具有有竞争力的技术。

　　 詹樟松：长安从做自主研发以来，无论是发动机或者整车，明显可以看到纵向对比，今年长安汽车会陆续向市场推出八款新车，这个数量我觉得在国际上都是非常巨大的。从产品数量，包括纵向时间对比来看，我们每一次推出的产品，包括它的外观、造型、品质、性能，都越来越进步，这就是自主创新厚积薄发的一个结果。

　　 长安制定的2020年愿景中，对于技术规划这一块是相当明确的，我们有中长期的一系列技术规划。当然，很多合资企业的方式是值得我们学习的，甚至是基础研究方面的机构。

　　 特别赞同赵总说的，就是自主品牌要把强项发挥，不是说低成本做不了高技术，而是以低成本实现高技术，提供给市场最好性价比的产品和技术，我觉得这是真正的高技术，长安也为此不懈奋斗。

　　 产业联盟是国际惯例

　　 主持人：自主品牌也在想方设法提高技术，但有时候总感觉“有力没用到点子上”，感觉也花了很多钱，也投入了很多人力物力，但并没有实现真正的技术提升，对此各位如何看待？是否需要政府的配套推进？

　　 付于武：关于技术路径，最近我确实有点感想，现在我们每年推出很多车型，我们在缩短与国际先进技术的差距。但是，在核心技术、共性技术，严格意义上来讲，我们跟国际先进水平有差距，个别领域有较大差距。关于技术路径的选择，我觉得应该倡导在政府积极引导下的产学研合作，这在国外已经形成习惯。

　　 由中国汽车工程学会在国家六部委主持下牵头组织的汽车轻量化联盟，六七年前成立的时候，赵福全说付总你可不能失败，失败了中国汽车没有希望了，因为这是合作，一汽、东风、长安、奇瑞、吉利、长城、上汽、北汽都参加了。我们设定了一个目标，每个车减重10%，这是最好的节能办法。共性技术孕育在每个车型之中，就是这么一个合作。

　　 今天我说，这种合作一路走过来特别不容易，但又给了我很大的信心，就是中国汽车企业产学研如何在自主的旗帜下合作，吉利带了一个好头。赵福全讲我吉利所有图纸、图样、形成的标准、我的流程，包括轻量化每个阶段评估，都可以拿来进入数据库，东风、一汽都是这样。所以，给了我很大信心。现在如果谈技术创新，谈缩小与国际先进技术的差距，合作比什么都重要。

　　 詹樟松：美国、欧洲常常有些联合会，会做对标的解析，这个解析很深入，包括对市场的定位，甚至对整车各个零部件、技术状态各种解析，如果每个企业去做要花很长时间，要花很大成本，如果有这样的联合会来做，互相学习，在这个全球化的市场，大家共享，这个对于自主品牌的提升是非常必要的。

　　 赵福全：企业之间的合作，不管有没有资本关系，在欧洲、美国、日本都在不同层次、不同规模的发生，最近很多企业，包括欧洲由于一些企业的崛起，两家企业联手过冬，面对市场份额的缩小，都在做，实际上合作本身就是技术贡献，也说明大牌企业自己也不可能面面俱到的什么都干，所以共享是很正常的，但是中国企业在这方面比较落后。

　　 美国汽车联盟是最典型的例子，政府牵头，出大量的资金，三大公司在竞争之前的基础上广泛合作，共享基础数据，一旦形成竞争态势之后，大家分手各干各的，把技术产业化。

　　 自主品牌需要呵护

　　 主持人：我国自主品牌企业在技术方面发展是否达到预期水平？中国自主品牌技术战略应该是什么？

　　 付于武：不要说我们汽车出生是1953年还是1956年，我们有50年历史还是60年汽车，就乘用车而言我们真正做自主就是十几年的时间。

　　 我在一汽工作的一个同事，曾经有一次当着我的面把所有设计图纸撕掉。他说我退休了都在一汽，但是我画的图没有一张是有效的，为什么？计划经济，让你一轮一轮的设计不能变成产品。就像演员一样，我非常适合这个角色，我也有演技，但是没有机会，就没有作品，是非常可悲的。所以，我们工程师在计划经济下没有施展的舞台。

　　 自主品牌要纵向看，我们十几年的时间，我们做了国外多少年做的事情，要理清这个关系。最近一个丰田的人跟我说吉利很可怕，他说我以前没有去过吉利，我看了吉利以后，觉得这个企业有非常大的潜力。

　　 大众有一位高管跟我说长城很可怕，我没有想到长城这么一个低端的企业，利润率是35亿人民币，5亿多美金，也没有想到长城出口这么好。他也说北汽很可怕，为什么呢？因为北汽的电动汽车上市两个月，销售将近800辆。所以，我觉得要有信心。

　　 陈文凯：今年盖世汽车网跟21世纪也做了联合调查，显示自主品牌现在面临很大挑战，其实不是我们批评自主品牌干得不好，自主品牌值得尊敬，而且这个时候需要呵护。

　　 自主品牌现在有两大特点，他们既要听政府要求，又要听市场要求。第一，政府最起码有各种法规、排放、安全，各种各样要求，而且不仅是中国政府，还有国外政府，因为中国车不仅在中国卖，还要出口，各个国家都有它的标准。第二，要听市场的，所谓听市场的就是任何一个企业做东西出来，要符合市场竞争，要符合你的定位。

　　 在国外汽车工业是组装业，你把顶级零部件公司和设计公司组合起来，搞一个看似高端技术的车不是不能实现，也可以实现，但是自主品牌没有必要去做。

　　 你搞一个尖端汽车很容易，但是卖不出去。包括吉利、长安、上汽、奇瑞，其实都可以做出所谓高端定位的车，一定可以做出来，因为大不了就是找供应商，找顶级供应商和顶级设计公司，问题是卖得掉吗？

　　 因为现在品牌认可，消费者的认可，导致那个成本做出来的东西根本卖不掉。就像动漫一样，国外大片过来多少亿都卖掉，我们却卖不掉，可能只卖几千万，所以一算账，干脆不要投入了，因为根本不可能卖得动。因此，听市场的比较重要，所以有时候你看自主品牌车比较破，技术不高级，为什么？因为现实没有必要搞那么高的技术，不是没有。问题是造出这个车，现阶段卖不掉，这需要时间积累。

　　 中国汽车工业真正自主品牌开发到现在不到十年时间。相比于北美三大，他们都是政府鼎力支持，开始份额100%，后来被入侵，德国开始也是自己的，后来被入侵。而中国自主品牌不是先入者，是后入者。还有一个特点就是他进来的时候，不是作为国家扶持主体来做的，而是自己自强不息做起来的。

　　 中国现在鼎力支持的是国有大企业集团，和外资联手的大企业集团，而不是独立的自主品牌。所以，自主品牌在谁也不支持的情况下，既要看市场，又要看政府，又要追历史，还要看现在，还要重视未来。在这样的复杂情况下，现在说中国自主品牌技术差，这是很大的偏颇。

　　 （文字整理 俞凌琳）