汽车业：新技术新点子受到前所未有的重视

　　新能源、车联网、模块化、轻量化、简洁设计、SUV，汽车业正处在一个重要的变革时期，新技术、新点子受到前所未有的重视。繁华之后，是汽车业在逼退可能的新进入者之后，不可避免的衰落。

　　文｜CBN记者 王泓超

　　制图｜李婷婷

　　这是一个丑陋的行业吗？

　　在繁华的北京车展之上，你会看到每个汽车厂商都在把最美好的一面展现给那些可能的购买者。看到这一幕景象之时，你不会有这是一个夕阳产业之感。而身在其中的汽车从业者，也一样会对这样的景象充满信心。欧洲车企的一位高管说：如果一个行业每年能有5％左右的增长，那它就不应该被称为夕阳产业。

　　如果是在北京，那当然就更不会有夕阳之叹，去年全球每销售5辆乘用车和轻型卡车，便有一辆是在中国卖出的。这充分解释了为何在北京车展开幕之际不止一家汽车公司宣称中国是其第二本土市场，这比“全球第一大市场”包含更多深意。

　　在4月23日开幕的北京国际汽车展上，众多汽车公司在各个方向上展示它们的创新能力。你几乎在每个展台上都能发现电动汽车、车联网技术的身影，车身轻量化让铝制车身、碳纤维和天然纤维各有用武之地，还有车型上的创新，以超级跑车闻名的兰博基尼和主要生产超豪华运动型轿车的宾利都推出了SUV概念车。变化不是今天才出现的，但其对汽车业未来发展的影响正日趋明朗。

　　这些，在我们后面的文章中都能看到。但是，在繁华之后，是一个高度集约化生产的行业所无法回避的困境。每一个雄心勃勃的汽车参展商，都知道它们正处在一场重大变革的关口。

　　除汽车诞生的那个时代，汽车公司也从来没有面临如此巨大的创新挑战。可以选择的技术令人眼花缭乱，光是IT技术和电力融入汽车就已经带来了巨大变革，新技术和新点子受到前所未有的重视。但是没有人有能力迈出最重要的一步，去扮演那个“颠覆式创新”者。

　　通常一个行业出现颠覆性创新的时候，新兴公司更容易迎合潮流，凭借新技术的兴起击败老牌霸主。这在IT行业简直就是永恒的定律，但在汽车业却不太可能成为现实。因为汽车业的变革不是在几年之内，而是在几十年之内渐进发生的。最好的例子是电动汽车，其再次兴起已经有20年之久，但是要替代传统内燃机汽车成为主流，行业内最乐观的估计也要到30年以后。

　　无论是汽车电气化还是车联网的发展，在趋势明朗之前，主流汽车公司不会贸然停止在任何一个方向上的投入。这种投入所需的数以十亿计的资金是新兴公司难以承担的，更不用说新兴公司不可能在安全和工程方面有足够的积累，计算机辅助设计永远不能彻底替代实际道路测试。

　　但是它们也不愿意倾全力而另辟一个市场，因为没有人输得起。通用汽车曾经只依靠称霸美国市场便成为全球汽车业老大的时代已经不存在了，现在已经很难想象一家汽车公司能靠单一市场就取得成功。当欧洲陷入欧债危机、汽车销量不断萎缩的时候，一定要有新兴市场—比如中国来填补这个增长空间，否则就会陷入亏损泥淖。

　　汽车制造商至少要达到600万辆的规模才能确保成功，这是菲亚特－克莱斯勒CEO马尔乔内解释当年收购克莱斯勒的一个原因。最近他又改变了说法，1000万辆才能把开发成本降到理想范围，实现规模效益。

　　日产CEO卡洛斯·戈恩在北京车展上对《第一财经周刊》谈到这个问题，他表示汽车业达到规模效益的最低产量在不断提高，对于一些汽车公司来说，结盟是唯一出路。

　　而似乎所有汽车从业者都相信，在这个重大变革的关口，最终的胜者将是一家传统的汽车公司：

　　只有大型汽车公司才有足够的资源快速更新车型，进入每一个有利可图的细分市场，并在尽可能多的地区开展业务。过去只需要做到其中的一两点便足以在一段时间内占据统治地位，但现在必须具备所有这些因素才有可能取胜。

　　只有大型汽车公司才有能力利用市场多元和产品多元来抵御经济波动，避免陷入困境。

　　确实，在汽车业的重要变革期，一些汽车公司正迎来历史上最辉煌的时刻，或者成功从低谷中走出，销量增长看似顺理成章。大众集团、通用汽车和现代起亚集团都属于这一类型，丰田也重新回到正确轨道。

　　我们也能找到那些可以代表未来的趋势：跨级别车型平台—这将影响产品开发的速度、种类和成本；轻量化—更高的强度和更轻的车身重量可以满足日益提高的排放标准和环保观念；外观设计—回归简单造型，空间更大，与消费者形成更强烈的情感连接；混合动力在主流车型上普及—丰田和大众集团都打算在大部分车型上推出混动版本；SUV—对于普通品牌、豪华品牌和超豪华品牌这都是一座金矿；车联网—福特汽车董事长比尔·福特说得好，开始用看待智能手机和平板电脑的眼光看待汽车吧！

　　我们仍然会为这些创新而激动，我们仍然会对成功者报以赞许，但是抹不去的一个现实是：当成功者打量衰落者的时候，成功者更多感到的是侥幸。

　　而关于汽车业的未来，它最恐怖或者之所以丑陋的原因在于，它们成功逼退了所有可能的新进入者，而它们自己，又必须靠节省成本来制造优势，必须靠庞大体量来制造壁垒，必须有结盟才能保证生存，就像白垩纪末期，就像6500万年前的恐龙。

　　设计回归简练

　　复杂并不是汽车外观的发展趋势，未来，汽车造型设计线条将会越来越简洁、内敛。

　　文｜CBN记者 宁华

　　汽车设计大师乔治·亚罗曾说：“造型设计决定一款车的命运。”

　　其中最著名的案例是1927年通用的LaSalle轿车凭借创新外形设计打败了福特的T型车。当时，福特忽视了人们对于汽车外形的需求—T型车箱式造型自诞生后就一成不变，而且只涂装成黑色。流线型车身的LaSalle很快帮助通用首次超过福特夺得销售冠军。

　　从那时起，汽车设计方式发生了巨大改变，汽车厂商不再靠内部绘图员而是聘请专业设计师来设计车型外观，涌现出如流线型的甲壳虫、船型车身的福特V8、楔型车身的法拉利等众多经典车型。这些汽车有很好的品牌辨识度。

　　1970年代的石油危机迫使汽车商对繁复、炫耀式的设计风格作出转变，转向实用主义风格，譬如紧凑概念。在此后的发展中，汽车造型越来越趋同化，外观设计集中于流线型或子弹头型。“现在的车型外观不像以前的车型那么个性鲜明，以前的车型每一款都不一样。”福特欧洲设计副总裁Martin Smith说，导致这种现象的原因主要是因为法规，因为所有车型在上市之前必须要满足法规的要求，比如说要通过碰撞试验，这些规定对车型的外观设计会有不少限制。

　　汽车外观由最早的马车型转变为箱型，最终演变为流线型，这也是出于减少空气阻力的需要而做出的选择。如今汽车设计师在外部造型风格趋同的状况下，将差异化体现在车顶线条、腰线、车灯等细节部位。

　　宾尼法利纳设计总监Fabio Filippini认为，为了吸引眼球，设计师可能会去做造型怪异的设计，但复杂并不是外观设计的发展趋势。现在，底盘、后视镜的外形线条设计都在为空气流动性服务。未来，汽车造型设计线条将会越来越简洁、内敛，注重空间。

　　简洁风格趋势也透过概念车得以体现。在大型汽车展览会上推出概念车来展示自己对未来设计风格、趋势的理解。在以往的汽车展会上，我们经常能看到不少造型夸张的炫技式的概念车，而今汽车制造商在概念车的设计方面也变得比以往更务实、简练。

　　通用汽车（中国）前瞻设计中心设计总监乌琳高娃说，车企推出概念车或是为了展示新技术。一个成熟的概念车设计，最理想的状况是到量产的时候改动越小越好。看起来很吸引眼球的概念车设计，可能最后并不是企业内部实际所需要的。

　　宾尼法利纳 Cambiano概念车

　　造型圆润，前脸、引擎盖、车身线条硬朗流畅。长车头短车尾的设计，加上硬朗线条从车头延伸到尾部，看上去十分动感。采用了“三门”的设计，即车身左侧仅设了一扇门，而在右侧则是采用无B柱的“双门对开式”的车门设计，能够便利地上下车。

　　新宝马 3系

　　依然延续了宝马品牌的设计语言，比如双肾型进气格栅和天使眼大灯。引擎盖的线条、前脸侧面的扁平下冲感都比老款更强烈。修长的引擎盖，更短的前后悬以及更长的轴距，看起来运动感十足。

　　看不见的共享

　　如何让不同车型和品牌既保持独立性，又能产生协同效应？秘密在于平台共享。

　　文｜CBN记者 王泓超

　　运作上百种车型、11个品牌对任何一家公司来说都不是一件容易的事，大众汽车集团如何做到这一点的？秘密在于共享。这种平台化的趋势最早诞生于日本汽车制造商的全球车概念之中，但是现在已经向前发展了一大步。

　　北京车展前夜，大众集团在水立方举办的“中国之夜”活动聚集了众多高管、经销商以及全球媒体，集团下的11个品牌在白色的背景板上一字排开，从兰博基尼、宾利到即将引入中国的西亚特，这一场面很是壮观，吸引了不少人驻足拍照。在随后的致辞中，大众集团董事会成员Christian Klingler又宣布集团即将拥有第12个品牌—高端摩托车制造商杜卡迪。

　　尽管具体做法不同，但每家主流汽车公司如今都走在相同的道路上，只不过大众在这方面更具优势，这可以解释为何这家公司最愿意向消费者宣传它的平台战略，而其他公司只是在后台操作。

　　当初费迪南德·皮耶希走马上任大众集团董事长时，他面临的问题是品牌纷杂，跨越众多市场，不同品牌之间重复开发，并且采购和生产效率参差不齐。这迫使大众必须找到一个平衡的解决办法，既保持旗下各品牌的独立性，又能产生协同效应。

　　如今汽车业面临的新问题让平台化、模块化更有用武之地。汽车公司曾经习惯于平均每7年至10年开发一代新车型，如今有些实力强大的汽车公司在某一年中就要推出几十款改款和全新车型，它们发现这对提高销量很有帮助。

　　如果不想被淘汰，这些工作就必须在越来越短的时间内完成。沃尔沃中国研发副总裁倪博表示，未来10年车型开发周期很可能会从五年缩短至四年。

　　市场也越来越细分，豪华车品牌最近两年加速开发紧凑型的入门产品，超豪华车也不得不考虑SUV的旺盛需求。

　　平台化战略以往是按照车型大小来分别开发，到了模块化阶段，在同一种发动机布局以及驱动方式下，SUV可以和轿车共用底盘，中型车可以与紧凑型车共享，入门豪华车可以与普通品牌共享，混合动力车可以与传统汽油车共享。这些做法的最终目的只有一个，以少量的部件种类来快速实现多样化的车型。

　　大众累计投入约500亿英镑（约合人民币5000亿元）开发的横置发动机平台（MQB）预计能将产品开发和零部件成本削减20％，生产时间缩短30％，它可以生产从奥迪A3到大众Polo的60多款车型，大众计划到2018年在此平台基础上生产超过600万辆旗下各品牌汽车。前面提到的奥迪收购杜卡迪，Christian Klingler称双方会在轻量化以及三缸发动机方面合作。

　　不只是大众，日产前不久也推出了一个叫做CMF（Common Module Family）的新模块战略，丰田提出的是TNGA（Toyota New Global Architecture）平台战略，与大众不同，丰田更注重在研发阶段批量开发新车型，在生产阶段仍然保留按车型大小区分的平台。

　　这种共享还延伸到发动机领域。汽车公司希望将几款主要发动机在所有车型上的装配比例从现在的60％左右提高到90％。宝马从新一代3系轿车开始就在这样做。

　　新的共享方式对汽车公司的管理能力提出更高要求，并不是所有公司都在这里尝到甜头。菲亚特－克莱斯勒曾经推行一个平台战略，但它们最终发现无法形成完整的产品线。

　　一些狂热车迷和媒体记者担心共享会削弱不同车型、品牌的独特个性，他们抱怨说，现在生产的汽车没有乐趣了。汽车公司的人私底下也会表示出担心，他们甚至开玩笑说销量增长是得益于消费者并不真的了解模块化。

　　我们无法赞同将模块化等同于只有外观不同的轻率观点。保持品牌独特驾驶感受和鲜明个性与管理不善最终导致关门大吉是两回事。萨博就是最好的例子。对于普通消费者来说，如果协同采购，批量开发可以让你的小型车装有豪华车的雨刮器和更好的悬挂系统，这至少不应该招致抱怨。可以说，现在很多新技术能够快速普及到经济型轿车上都得益于此。

　　汽车公司致力于向消费者提供愉快的驾驶体验，宝马还将“悦”提高到品牌战略层面，但要想做到这些，它们首先要确保自己能够在不断加剧的竞争中生存下来，然后才有乐趣可言。

　　西亚特 Ibiza Cupra概念车

　　西亚特是大众集团即将引入中国的新品牌。Ibiza Cupra是适合日常驾驶的运动型轿车，量产车型将于今年年底推出，采用1.4升涡轮增压发动机及7速双离合变速器。这款车型与大众集团旗下其他品牌的中小型轿车、SUV均属于MQB平台。

　　奥迪 RS Q3概念车

　　北京车展全球首发车型。相比普通型奥迪Q3，这款概念车的高度降低了25毫米，并且车身更宽。进气口及导流板等部件采用碳纤维复合材料，配备2.5升涡轮增压发动机及7速S tronic变速器，0－100公里/小时加速需要5.2秒。

　　大众 Cross Coupe

　　这是一款基于大众集团横置发动机模块战略开发的插电式混合动力SUV，采用两台电动机和一台涡轮增压汽油机，可以在6.5秒内从静止加速至100公里/小时，百公里油耗为2.7升。

　　全系新能源

　　汽车厂商们已经初步找到了新能源汽车的方向—混合动力，它们已经准备为全系产品配备混合动力。

　　文｜CBN记者 宁华

　　新能源汽车是未来汽车工业的发展方向，这毋庸置疑。但是，针对政府应该引导哪一种新能源进行大规模普及的问题，却一直存在争论。

　　纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车、氢动力汽车……面对各种新能源汽车技术，一些大型车企如上汽集团几乎参与了所有类型的新能源技术的研发，而更多汽车厂商都面临着首选哪一种技术着力研发的困境。

　　好在中国政府已经明确，重点发展纯电动车和插电式混合动力汽车，而不再是之前一厢情愿地鼓励纯电动车。即将发布的新能源汽车规划方案确定了最新目标：争取到2015年，这两类新能源汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

　　这一政策刺激着汽车厂商在新能源汽车领域投入更多资源。从2012北京车展展示的88款新能源汽车产品来看，所有的大型跨国车企，甚至一些超豪华品牌都把向中国市场投放新能源车型列入最新的产品战略中。这其中，各类混合动力车型成为推广的主力。

　　现在，外资车企的新能源产品计划比以前更为大胆。丰田汽车在此次车展上展示了7款电动及混动车型，并提出将在中国本土化运营新能源产品。丰田中国研发中心总经理山科忠对媒体表示，2015年后期，丰田将开始在中国生产小型混合动力车，电池、电机和电控等相关核心零部件将在2013年开始生产。而丰田汽车总裁丰田章男在北京车展期间的新闻发布会上暗示，一旦丰田在中国市场的占有率达到一定规模，未来所有的车型都会配置混合动力。

　　有着同样想法的还有大众集团，根据其公布的新能源车型开发战略，由于目前纯电动车很难打动消费者的购买欲望，大众已经暂缓了纯电动车的开发计划，在未来十年内把重点转移到混合动力车型的开发上，预计在2018年为旗下所有车型都配置混合动力。

　　在全系产品中推行新能源车型的设想或许与上面提及的政府规划方案有关。该规划方案中还有这样的条款：2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升。传统燃油汽车要将油耗大幅下降有很大难度，汽车厂商需要扩大混动汽车的销售规模来拉低平均油耗数据。

　　为了推动新能源产品，一些汽车公司采取了专门设立新能源子品牌的做法。比亚迪和戴姆勒在上个月共同发布了合资品牌腾势，专门用于电动汽车品牌。宝马在专用新能源品牌方面走得更早一步。去年它推出了新能源子品牌宝马i系，发布了纯电动的宝马i3概念车以及插电式混合动力i8概念车。有意思的是，就在3年前，宝马还把宝押在氢动力上，并发布了宝马7系氢动力版。

　　大众 E-Bugster

　　大众E-Bugster为纯电动概念车，电池容量达28.3千瓦时，在城市道路驾驶环境下续航里程至少可达180公里。具备快速充电功能，车辆只需在匹配的充电站35分钟内即可完成充电。该车带制动能量回收系统：驾驶员一旦松开油门踏板/踩下制动踏板，动能便可转换为电能储存在电池中，这一功能可以延长续行里程。

　　越来越轻

　　更轻的车身重量可以满足日益提高的排放标准，但具体采用何种新材料则需要各种现实的考量。

　　文｜CBN记者 李博

　　过去几十年，汽车材料方面一直存在一种矛盾：材料和制造技术的发展使汽车自重进一步减轻，让汽车更具有燃油经济性，而人们对于车身安全性和适应性的要求又需要增加自重，以宝马为例，在1966年到1988年这段时间里，其产品自重平均增加了270千克。

　　但在那之后的近20年里，全球乘用车的平均自重依然减轻了20%至26%。汽车的一般部件重量每减轻1%，可节油1%。在这20年里，飙升的油价不断刺激着汽车制造商通过汽车材料的轻量化完成这一目标。

　　汽车的轻量化之旅始于1920年代，当时一些具有创新精神的工程师就通过使用铝这种密度仅为传统钢材1/3的材质制造赛车车身，但这种尝试仅限于赛车领域。

　　1994年，在时任奥迪董事会主席费迪南德·皮耶希的执意坚持下，奥迪通过与美国铝业合作开发了铝制车身。使用这项技术的大众概念车比奥迪100C重量轻40%。此后，随着生产规模的扩大，美国铝业和福特、法拉利等公司相继合作生产了铝制车身的汽车。

　　10年后，捷豹推出了全铝车身的XJ，这款采用了铆钉胶合技术的车型的强度比上一代钢制车型的车身高60%，而重量低40%。

　　但日产选择强化传统钢技术来达到减重的目标。日产首次将1200?Mpa高强度钢材应用到复杂零部件上，高强度，意味着可以使用更少材料来生产相同的产品。

　　宝马则瞄准另一种材料—碳纤维强化材料。这种材料由于其高强度和轻量化的特性，已经在航空航天领域广泛应用，其重量也仅有传统钢材的1/2。

　　“现在铝制车身不像很多人期待的那么好，我们对碳纤维的应用更加有信心。”宝马集团大中华区总裁史登科如此向《第一财经周刊》解释。2011年，它购入了碳纤维供应商SGL股份，以铝制车身技术闻名的大众也购入了SGL公司8.18%的股份。

　　在此次北京车展上，宝马展示了采用碳素纤维材料的i8?SPYDER，但i系列电动车的量产仍需要等到2013年。

　　“我们知道碳纤维做车身材料的优越性，使用铝制车身，对量产车是一个更为现实的选择。”汽车设计公司宾尼法利纳的设计总监Fabio?Filippini向《第一财经周刊》表示。

　　不仅车身，其他如挡风玻璃这些小部件仍有轻量化的可能性。在这次车展上，拜耳科技为长城哈弗E6提供了使用聚碳酸酯材料的前挡风、后挡风、天窗、车窗，与使用普通有机玻璃生产的上述部分相比，重量将减轻50%，这项产品已在欧美市场中有应用案例。不过，应用这项技术的长城概念车暂时无法量产，生产成本是阻碍之一。

　　史登科相信，碳纤维的大规模生产会形成规模效应，从而降低成本。“在商业上一定要承担适当风险，这样才有可能发展未来的技术，才有可能取得进步。”

　　路特斯 Lotus?Elise

　　该车延续了路特斯汽车以轻量化获得高性能的品牌理念，在轻盈的铝制底盘上用小排量发动机就实现了良好性能。这款车使用了路特斯经典的挤压成型铝合金底盘与复合材料车身技术，让整车仅重860千克。

　　SUV大行其道

　　哪个细分市场未来空间更大？答案是SUV，几乎所有汽车厂商都想分食这一蛋糕。

　　文｜CBN记者 李博

　　4月23日上午9时30分，在保时捷全球首发卡宴GTS的北京车展现场，隔壁展台兰博基尼的工作人员也站在二楼围观这款保时捷畅销SUV的最新一代产品。再过两个半小时，同为超豪华品牌的兰博基尼也将发布SUV概念车Urus。同在一个馆内旁观的宾利则要先于兰博基尼半个小时举行SUV概念车EXP?9F的亚洲首发仪式。

　　面对日趋饱和的全球跑车市场，保时捷，这家除跑车外没有任何其他车型开发经验的老牌豪车品牌通过与大众的合作制造的卡宴将触角深入SUV市场，成为全球第一个进军该细分市场的超豪华汽车品牌。

　　保时捷执行副主席黎德瀚（Hans?Riedel）曾将这种选择描述为不得不做的冒险。事实证明，这次冒险是值得的，如今SUV甚至已成为这家跑车公司的核心业务。根据保时捷公布的销售数据，其2011年全球销量11.8867万辆，同比增长22.2%，卡宴销售量则接近6万辆。

　　不止卡宴，在整个豪华车市场，豪华SUV所占份额，已经从2002年第一代卡宴发布时的13%，攀升至今已超过25%。

　　黎德瀚认为，对于购买豪车的人而言，选择购买一款具有操控性能的同时可以接送孩子的车远比购买一辆跑车实际得多。这或许就是豪华型SUV热销的秘诀之一。

　　现在，基于奥迪Q7、大众途锐技术平台生产的宾利EXP?9F和兰博基尼Urus也准备瓜分这块蛋糕。玛莎拉蒂的Kubang曾因缺少技术平台而停止开发，但随着其母公司菲亚特并购克莱斯勒，Kubang依靠Jeep平台技术也已推出。豪华车SUV市场的竞争将空前激烈。

　　事实上，本届车展上，不仅是豪华车品牌钟情于SUV市场，大型汽车集团也在积极推出覆盖不同类型车的SUV产品。

　　标致雪铁龙集团（PSA）发布了采用三菱ASX的平台生产的4008，这款车将是标致旗下首款进口到国内的SUV车型，其另一品牌雪铁龙也推出了基于同样平台的C4?Aircross。通用集团中，之前从未推出过SUV的别克甚至在今年的车展推出了Encore这款紧凑型SUV。福特更甚，它在北京车展上向中国市场抛出的四款车型均为SUV，这其中包括即将实现国产化的1.0排量小型SUV翼博、名为翼虎的紧凑型城市SUV、锐界以及探险者，其中翼虎将直接面对大众旗下的途观以及中国本土市场上非常畅销的本田CR-V。

　　国内汽车制造商也在适应这一市场趋势。吉利、广汽、长城、金杯、荣威、北汽等都将推出自己全新的SUV车，而奇瑞首次推出了SUV概念车TX。

　　它们所看中的，正是SUV广阔的市场空间。在全球市场，虽然在金融危机中陷入过短暂的低靡，但SUV的增长率在过去几年中的平均增长率高于普通乘用车的平均增长率。在中国，目前SUV占整个市场的比例为10%左右，与欧洲的15%和美国的25%比起来，增长空间巨大。在欧美汽车市场，随着小排量SUV进入市场，SUV市场仍会保持增长态势。

　　助手而非机器

　　未来路上行驶的汽车就如同一个个计算机设备，与IT、互联网技术融合之后，它们将会变得智能化。

　　文｜CBN记者 宁华

　　“现在是时候让我们用看待智能手机、手提电脑和平板电脑的方式去看待汽车了。”在2012世界移动通信大会上，福特汽车执行董事长比尔·福特说，未来路上行驶的汽车就如同一个个计算机设备，与IT、互联网技术融合之后，它们将会变得智能化。

　　人们早就这样憧憬未来汽车的模样：它不是一台冰冷的机器，而是可以与我们沟通的助手—就像美国科幻电视剧《霹雳游侠》中的那辆黑色KITT跑车那样，具备自动驾驶功能，甚至可以与车主用俏皮话相互调侃。

　　这些愿景已经不那么遥远了。如今，人车交流的工程技术开发有了新进展，我们不必再依赖于大量的按钮输入操控命令，或者被迫在繁琐的多层级操作菜单间来回切换，语音、手势这类贴近人类自然本能的交互方式能将我们从以往繁复的操作中解脱出来。例如，车载娱乐信息系统主流供应商哈曼公司正在进行手势操控车载播放设备的研发；福特在2012年北京车展上展示的智能多媒体通讯娱乐系统SYNC，可以通过USB或蓝牙与智能手机及媒体播放器互联，让驾驶者在开车时用语音命令控制这些电子设备。

　　驾驶者不再被动地靠汽车厂商内置的功能来获得娱乐与信息，这些内容就源于自己的移动设备，如智能手机以及平板电脑。福特连接服务总监潘浦力（Edward Pleet）对《第一财经周刊》说，如今人们智能手机不离手，他们希望在汽车内也能使用智能设备，SYNC可以在不影响驾驶安全的前提下提供这种服务。

　　汽车厂商极力迎合这一趋势。譬如宝马开发的ConnectedDrive系统可以将iPhone连接到车辆，同步日程表并通过语音方式提醒车主。丰田、通用也都开发了类似的车载系统。

　　汽车人机交互的下一个发展方向将是车载社交媒体功能。市场研究公司IHS汽车研究资深分析师Mark Boyadjis指出，能够把汽车与移动应用完美地整合在一起的汽车厂商将取得领先地位。

　　为了获得更多竞争优势，福特不久前在硅谷创建了一个研究实验室，与当地著名的IT公司建立合作机会。福特正在与谷歌联合开发一套供新能源汽车使用的“云”系统，该系统可以通过预测车主的驾驶习惯和目的地，改变车辆的行驶设定，从而降低车辆能耗。福特还在与Facebook合作研发与地理位置有关的应用程序。为了激发双方研究人员的斗志，福特与Facebook联合举办了一次“黑客马拉松”，两家公司的工程师坐在一起，用整晚的时间设计出在车内使用的新的软件应用，然后看谁开发的软件最受欢迎。

　　福特的做法赋予自己一个新的角色—它不仅是汽车公司，而且还是一家能够提供移动设备整合解决方案的公司。这个新角色充满了挑战，这种挑战也是所有汽车公司都要面临的。

　　福特 KUGA

　　KUGA拥有先进的技术和配置，包括运动感应式电动尾门技术，无需手动操作，驾驶者仅需在后保险杠下小幅摆动腿部，便能自动开启或关闭后备箱门。配置的SYNC系统将融入紧急援助功能，该系统在检测到安全气囊弹出或燃油系统被紧急切断之后立即激活，将使用车载GPS系统进行定位，并通过与蓝牙配对的装置拨打紧急救援电话。车载GPS系统将以当地语言进行反馈响应。