市场难敌政策乱拳

　　周树远

　　日前，据相关媒体报道称，国家相关部门将出台新的“汽车下乡”和“以旧换新”等刺激汽车消费的政策，并将于近日公布。报道显示，在中国整体经济持续下行的压力下，出于稳增长需要开始“重用”产业政策，而汽车消费新政也将在促进内需拉动消费方面贡献力量。

　　据了解，今年4月份，包括商务部、发改委、财政部在内的十多个政府部门曾召开过相关会议，主要议题便是提振国内居民消费，并就相关内容提出具体的计划方案。“商务部已经起草提案，汽车消费领域等的刺激政策不久后将会出台。”商务部相关负责人如是说。

　　据了解，上述重新启动的政策，财政补贴力度均与2009年出台并于2011年初结束的相关政策相同，以“汽车下乡”政策为例，此次仍然将对农民报废三轮汽车、换购轻型载货车及购买1.3升以下排量的微型客车等，给予一次性财政补贴，具体为销售价格每辆5万元及以下的，补贴销售价格的10%；销售价格每辆5万元以上的，定额补贴5000元。

　　可以想见的是，在新的政策环境下，中国汽车市场有可能再次迎来一波消费高潮，但冷静下来看，这一信息似乎并不值得欣喜，反而会让人深感“纠结”。

　　回首过去，当中国车市在2010年以1800多万辆的销量和超过32%的增幅，连续第二年蝉联全球最大的汽车产销市场时，谁也不会想到，到了2011年，中国车市的温度骤然下降，销量整体增幅迅速回落至2.5%，这一逼近负增长的局面不仅让企业和经销商深陷困局，也让所有处在汽车产业链条上的人感叹“世事无常”。直到今年前5个月，中国汽车市场仍处于整体增长萎靡的状态之中。

　　究竟是什么造成了中国汽车工业的如此处境？不得不说的是，政策的突然干预是主因之一。

　　“干预”分为两种，一种是进入，一种是退出。2008年金融危机期间，当时相关政府部门为了稳定经济、扩大消费、刺激内需，极力倡导汽车消费，并出台了一系列鼓励消费政策，如“购置税减免”、“汽车下乡”以及“以旧换新”等。2009年和2010年两年，在政策拉动下，中国汽车业不负众望，立下奇功：中国实现并稳定了世界第一大汽车市场的地位，中国经济也在汽车等大宗消费品的拉动下逐渐企稳。

　　但两年时间过去之后，2011年初，上述政策集体选择了退出，同时，北京的治堵政策又给汽车市场套上了另一个枷锁。不利因素接踵而至，销售困局自然在所难免，这种举措不仅让汽车企业“呼吸急促”，更让很多汽车经销商“奄奄一息”。

　　实际上，在经过了2009年和2010年的快速发展之后，任何一家汽车企业都想乘胜追击——投放新车型、增加产能、扩张渠道，这原本是一条合理的发展轨迹，突然，限制汽车消费的大刀砍下来了，迅猛的发展势头戛然而止。如此一来，已经制定出来的车型投放计划、生产计划以及因此而产生的渠道扩张，势必要出现巨大落差，已经规划好的产能势必出现巨大放空。

　　现在，面对市场困境，很多业内专家认为企业可以借机进行一些调整，比如，在内部管理、渠道规划、产品结构以及研发积累方面，企业能利用市场萎缩期进行优化。尤其对自主品牌而言，可以抓住机会快速解决市场萎缩期内暴露出来的种种问题，例如奇瑞，目前就在对此前的多品牌战略进行反思和调整，以提升自己面对市场竞争时的对抗能力。

　　不过，即将再次扑面而来的政策诱惑，或许又将打破企业的调整格局。企业都是趋利性的，如果市场因为政策因素而再次出现“报复性”增长，试想，还会有企业置销量和利润于不顾，而继续潜心优化和调整吗？还有，在政策利好面前，新一轮的产能扩张、产品扩张或许又将尾随而至，这与此前相关政府部门提出的调整汽车产业结构的目标显然是相悖的。此外，如果未来某一时间点上，相关刺激汽车消费的政策再次集体退出的话，那汽车市场和企业又将面临新一轮的发展困局。

　　有业内人士指出，由政策频繁干预给汽车工业带来的损伤，主要还是要由本土汽车企业来买单。

　　据中汽协统计数据显示，整个2011年，排名前十位的自主品牌企业中，有超过半数的企业的销量都是负增长。而反观合资企业，该年排名前十位的合资企业当中，有9家企业都实现了正增长，并有7家企业的同比增长幅度在两位数以上。日前，中汽协又发布了最新统计数据，数据显示，今年1~4月，自主品牌乘用车销量为213.70万辆，同比下降了5.2%，市场占有率则同比下降了3.2个百分点，而大多数合资企业的销量还在继续保持增长。

　　由于在技术、品牌以及营销能力等方面存在差距，面对市场环境的大幅波动，自主品牌显然不是外资品牌的对手，如是一来，政策频繁干预市场的举动与我国大力发展自主品牌的初衷无疑是相悖的。