广西铁路托管之乱

　　本报记者 张智 北京报道

　　铁道部收权，地方政府心有不甘

　　 5月26日，周末。南宁，此时，一群来自北京的铁路专家正在此围席而坐，为广西几条地方铁路的经营权归属出谋划策。

　　 事情源于一份委托管理协议。

　　 广西正在修建的南钦铁路等几条线路，近日收到了南宁铁路局下发的委托运输管理协议。这份来自于受托方的委托协议中表示，委托方将包括安全、运营和调度等铁路运输的相关业务委托给所在辖区的地方铁路局。

　　 除了正规的委托协议，广西壮族自治区区政府也频频收到来自南宁铁路局的“暗示”。南宁铁路局几乎要掌管广西境内所有的铁路线调度权，这使得当地政府不得不“求助”于铁路系统内的专家。

　　 这样的委托管理，在铁路系统已经不是什么新鲜事。事实上，在整个铁路运营中，铁道部都占有完全的话语权。

　　 不过，一个新的问题是，当铁道部下放建设权，地方可以自主修建城际铁路，而建成后的经营、调度权，可能还是掌握在铁路部门手中。

　　被要求的托管

　　 此次被要求托管的线路中，有属于广西的地方铁路。

　　 所谓地方铁路，是指由地方人民政府管理的铁路。地方铁路与国家铁路相比，所不同的是管理主体的变化，一个是国务院铁路主管部门，—个是地方人民政府；前者是代表国家，代表的是中央人民政府的总体经济利益，后者虽然也是国家的一个部分，但代表的是地方本地区的经济利益。

　　 在广西，目前有4条地方铁路线路在运营，分别为南宁至防城港、钦州至北海、钦州至钦州港、黎塘至钦州铁路。这些铁路都属于广西沿海铁路公司，是广西地方铁路当中的优良资产。

　　 “当地铁路运营的不错。”发改委综合运输研究所研究员董焰说。

　　 而在当地，地方铁路公司是很多铁路人都想进入的单位。据《南宁铁道报》报道，仅防城港运输段今年1至4月份完成货物到发1582.35万吨，同比增长18.6%。尽管如此，现有的铁路运输能力仍无法满足北部湾港口物资外运需求。铁道部大力支持广西铁路建设，南宁至钦州、钦州至北海、钦州至防城港、黎塘至钦州铁路扩能改造工程已全部开工建设。

　　 扩能改造后，调度权的归属，铁路局认为理所应当延续之前的协议，归属于南宁铁路局。这样的托管，乍看之下有理有据，甚至还有政策支持。

　　 而来自铁道部的文件，似乎给这样的托管加上了政策的砝码。

　　 不过，这样的协议并没有让地方政府打消疑虑。

　　 这份没有具体托管方式、没有收益分配方式、没有双方履行的义务的托管文件，仅仅靠一个笼统的概念，就将铁路的运量分配，排车密度等经营权全都控制在手中。而经营权直接关系到铁路的收益。

　　盈利之争

　　 在铁路局看来，这样的托管理所应当。本报记者致电南宁铁路局时，主管宣传的吴主任直接表示，“这再正常不过了，有什么好报道的呢？”

　　 不过，关于铁路运营，原本就不是仅有一种方式的。

　　 “一般来说，合资铁路的经营模式有四种：自主经营、合作经营、委托经营和租赁经营。”铁道部经济规划研究院一位研究员介绍，“按照自主经营模式，铁路公司所得收入可以按分红反馈给地方政府和铁道部。而按照托管模式，所得收入要先上缴铁道部，经过铁道部清算中心后，再返还到铁路公司。这对当地政府来说，是很大一笔损失。”

　　 铁道部计划司一位官员接受记者采访时表示，合资铁路的经营管理模式需看各企业的情况而定，“比如，合资铁路线路比较长，运量相对集中，与其他铁路交叉点较少，我们支持选择自主经营模式；反之，如果线路较短，与其他铁路交叉点较多，我们会建议托管。”

　　 不过，事实上几乎所有铁路的调度权，都在铁道部手中。

　　 “根据广西铁路的情况来看，自主经营当然更好一些。”董焰表示。

　　 由于列车运行图与列车编组计划为全国统一编制，铁路的过轨、排空、接重、运量分配、车流径路和“限制口”装车量等，均纳入当地铁路局编制的运输计划，服从国铁集中统一指挥，在这种制度安排下，地方铁路很难获得实质上的支持。

　　 即使是经营权已经放开的现在，铁路局向地方铁路倾斜运力也非常有限。

　　 事实上，地方铁路公司的运营相较于国铁，有着更灵活的变化。在当地物价局批复的货运价格调整文件中显示，地方铁路公司可以根据运输市场需求情况，根据国铁货物运价率表，在规定的中准运价率和上下浮动8%的幅度内灵活确定具体价格。

　　 地方铁路公司自负盈亏，所以比铁路局更看重成本。

　　 “只要拥有足够的运量，而且客货运量的流动与企业边界划分没有明显冲突，独立调度指挥的铁路企业能够实现高效率。”北京交通大学教授荣朝和表示。

　　制度寻变

　　 “托管的规定，有些太霸道。”董焰批评道。

　　 事实上，铁道部对铁路运营几乎拥有绝对的话语权。这样的委托管理很多时候并不符合市场规律，而仅仅是保证公权集中的一种手段。

　　 2010年，西安铁路局强行托管当地地方铁路西延铁路公司。在西铁局实施托管后的29天时间里，西延公司运输收入同比少收入7220万元，其中，公司运营收入同比少收入4140万元。一位西延公司内部人士表示，托管后，西延公司的经营业绩从此前的盈利3亿元，变成亏损5亿元。

　　 铁路系统的强势不仅是对于地方铁路。而由于铁道部一贯的强势，地方政府对许多政策都在观望。

　　 “在这之前，铁道部对几乎所有铁路都要求绝对控股权，但现在铁道部放权建设，包括城际铁路大多是让地方自己建设。建设完成却没有经营权，这让很多地方政府心存疑虑。”董焰表示。

　　 铁路正在寻变，将经营权下放到各铁路局正是其一。不过，对于一向吃惯大锅饭的铁路局来说，自主经营的具体做法还有待观察。

　　 “也有可能为了消除竞争，用行政手段将地方铁路公司强行收编，或者按里程入股，合并地方铁路公司。”董焰表示，“这涉及到铁路经营多元化发展的问题。”

　　 或许，只有将铁道部从建设者转为监管者，并将铁路系统采用市场化运作，才能消除存在许久的体制之弊。