偷工减料大生意：一段工程的三副面孔

　　李旭东

　　为高速路包工的农民工工队，因和管理方领导的关系不一，工程计量和结款情况各不相同。

　　张孟虎于2010年6月至2011年4月带领六七十名工人为闻合高速施工，到现在，闻合高速施工方尚欠他的工队40余万元工程款。“去年春节，我借了4万元给工人开了工资。”张孟虎对《中国经营报》记者说。 另外，据他介绍，河运现在还欠他20余万元工程款，而他为河运高速的工程垫了12万元。

　　2010年，闻合高速防护工程议定价款是每立方米165元，很快，水泥等材料价格上涨，成本涨到每立方米170元。这倒不是主要的，河运高速给他的价格是每立方米250元，按理说利润空间不算少，但让张孟虎窝火的是，他被少算了工程量。

　　一段工程的三副面孔

　　被质疑严重缩水的防护排水工程，将以怎样的面目出现在高速公路工程资料中？有业内人士向记者透露了其中的奥秘。

　　比如甲承揽出一米的业务，交给乙做，经各方达成默契，最后实际做了半米。这个缺斤短两的工程通过验收后，偷减下来的那半米的造价，就成为大家的“利润”。

　　这部分“利润”主要在施工方（甲）和被其雇用的包工队（乙）之间进行分配。《中国经营报》记者在河运高速第八标段第三工段调查采访到的一种分配方式是：甲按“一米”的量向上报，并获得认可，得到一米的结算款。乙也按“一米”的量报给甲，但甲只按“0.8米”的量给乙计量、结算。

　　这叫“压方数”，并且一般都能得到各方默认。原理是，乙方实际上只做了半米的量，他已经有了自己的一部分“利润”。

　　但也有摆不平的时候。5月29日，本报记者在山西运城见到的包工头张孟虎，就不服河运高速施工方的“压方”计量。

　　张孟虎在河运高速做了“2400多个立方”高速公路防护工程，而在工程计量时，施工企业平阳路桥公司项目部对他做的大部分工程采取了压方方式。按设计，张做的防护工程浆砌片石厚度为30厘米；而在计量单上，只按“25厘米”的厚度给他计量。这样，“给我少计了200多方，工人就要损失四五万块钱。”张孟虎说。

　　记者曾跟随他和他的朋友景某到河运高速建设指挥部反映工程计量问题。河运高速建设指挥部分管工程计量的李卓副总指挥接待了张孟虎，在和李卓交谈中，张孟虎承认，自己做的厚度只有18厘米左右。

　　要求30厘米，按规范允许向下浮动2厘米，即最薄不得少于28厘米；实际做了18厘米，价款按25厘米结算——为什么张孟虎还喊亏？张说，他的工人开始干活后，平阳路桥没有和监理公司“协调好”，已做好的工程被推掉重做过几十米，再按25厘米计量，这个损失将无法弥平。

　　由此，一段在图纸上体现“30厘米厚”的工程，就出现了“18厘米左右”的实际厚度和“25厘米”的中间结算厚度这两种面目，从而在全套工程资料中呈现三副面孔。

　　李卓说：“按这种情况，就不应该给你们计量。计量应为零！”张孟虎立即指出：“整个河运高速，你说哪一段不是这样做的？哪一段够标准？”李卓无言。

　　利润可观

　　高速公路工程中偷减掉的浆砌片石边坡、浆砌片石挡土上墙、浆砌片石边沟、排水沟、急流槽等工程，价值几何？换言之，少做一立方米防护工程，可以抠出的“利润”到底有多少？

　　这和不同经济时期下的单位工程量造价（主要是材料价格差异）有关，而尽管如此，偷工减料所涉各方“偷”出的工程款上下计量差距之巨大，依然惊人。

　　最底层直接施工的农民工包工队，从工程施工中标企业手中承包出这些工程时，议定的是一种价格，中标企业在中标价和加入材料差价款之后的实际结算价是另一种价格，两者相差甚巨——这意味着，高速公路在这个工程项目上的投资，大部分不是用在工程建造上，而是直接转化成为中标企业的“利润”。

　　记者要求闻合高速建管处提供承揽上述工程的第三标段中标企业标书，对方以“资料正在整理，好多资料不好找齐”为由拒绝。

　　之后，记者通过山西省物价局获得了可以大致确定2009年至今山西省高速公路多项防护工程造价的重要参考数据——《山西省高速公路路产损坏赔补偿标准》。山西省物价局收费处工作人员告诉本报记者，这个标准即是以高速公路管理部门提供的建造成本为依据，不含对责任人的任何惩罚因素，经物价部门调研、对比后于2010年制定的。

　　依这一标准，损坏每立方米浆砌石边坡、浆砌石挡土上墙、浆砌石边沟、排水沟、急流槽，赔偿价格均为645元。而以张孟虎的民农队包工包料为闻合高速做浆砌石挡土墙、边坡为例，记者见到的每立方米结算价是165元。

　　这样计算下来，每少做1立方米工程，张孟虎可以获得165元，而投资者为这一立方工程的付出为600~700元。每少做1立方米防护工程，即有400~500元工程款被农民工以外的其他环节“分食”。

　　偷工减料，不仅在护坡

　　据介绍，偷工减料事件可能并不仅在防护工程中存在。

　　尽管已铺设好的沥青路面很难测量，但另一位参与闻合高速路面工程的工人告诉记者，油面厚度也大多不够，超过“下浮不超5毫米”的下限。

　　闻合高速通车不到半年，记者驾车经过时，其北半幅的102公里、110~111公里、118公里、124公里处附近，都已有挖补重修过的不同颜色路块——这距其承诺的“三年无小修，五年无中修，十年无大修”甚远。

　　闻合高速建管处总工程师解荣确认了这些质量问题，但其认为，“公路还在质保期内，路面坏了，责任人修好即可。”

　　而太原理工大学工程学院一位教授则向记者表示，“质保期内”的质量问题，也是质量问题，只是责任主体不同罢了，并不能因此掩盖工程质量的缺陷。

　　有分析认为，偷工减料既然已成业主-施工企业-施工工队-监理公司4方“共同默认”的一种潜规则，它就不可能只是存在护坡工程中。

　　护坡工程被举报的几率较高、记者也选取了护坡工程做调查，只是因为这种附属工程暴露在外部的部分多，易于非专业人士测量，损毁后也较直观。

　　其他如路基、隧道、大型填挖方、高礅大跨径桥梁等重要工程，本报记者也接到多例举报并附有图片，但由于时间限制，错过了现场，工程进入下一道工序后，缺陷即被隐蔽，很难取得有效证据。

　　而这些偷工减料带来的隐患远大于护坡。同时，偷减工程量带来的利润也远远高过护坡这类土方工程。