电动车强制性“国标”缺位 大规模量产存隐忧

　　本报记者钟良深圳、广州报道

　　深圳“飙车案”或将成为行业发展拐点：除了肇事者是否存在“顶包”，更令人关注的是电动车是否安全？

　　“汽油汽车事故原因调查也至少要一个礼拜，而电动汽车的调查时间可能更久。目前负责此事的主要在比亚迪汽车工程院那边，不过也在等专家组对此事做的鉴定报告。”6月8日，比亚迪董事会办公室公关总监张晓锐向本报记者表示，“目前国家发改委、工信部、科技部等有关部门已经抵深进行事故鉴定，结果会在近期公布。”

　　遇难司机谭亚立的亲属告诉记者，电动出租车从被撞到起火的时间太短，根本来不及逃生。他们怀疑电动车发生过爆炸，因为5月27日他们去沙湾殡仪馆吊唁死者遗体时，发现遗体右腰连接臀部部位有一个碗口大的洞。

　　“电池应该是没有爆炸，只是燃烧。但到底是电解液还是什么部分引发燃烧，目前还不清楚。”张晓锐表示，在事故鉴定中，比亚迪也只是配合，不是主导。

　　安全标准问题待解

　　虽然自称“躺着中枪”的比亚迪5月29日紧急发布公告称，“E6电动车所搭载电池符合国家标准，车辆起火原因尚未确认。E6电动车搭载的电池经过国家权威部门做过挤压测试，电池模块50%变形后，并没有发生起火燃烧。”但比亚迪的解释并没有让公众释惑。

　　针对本报记者“E6电动车所搭载电池符合哪些国家标准”、“经过什么国家权威部门检测”的询问，比亚迪只是表示E6电动出租车在深圳已有两年多的大规模运营，并且已经进入美国市场，也经过国外有关部门的安全检测，所以现在对电动车的安全性下定论为时过早，还要等“专家组的鉴定结果”。

　　“电动汽车的安全在很大程度上取决于电池的安全。”一位电池制造企业负责人向记者介绍，当前锂电池大致分磷酸铁锂电池和锰酸锂电池两种。电动汽车的储能方式、驱动形式以及整车结构无不与用电安全息息相关。电动汽车的电池内压过高、过度充电都可能会导致电池爆炸。电池电压太高，一旦漏电会严重伤害人体；强酸、强碱性的电解液一旦泄漏，也很容易烧伤乘员。

　　而清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健则认为，目前不管是磷酸铁锂电池还是锰酸锂电池，都没有从本质上解决电池的安全性问题。

　　那么，这些安全性待解的电动汽车进入市场，需要哪些检测呢？

　　据了解，根据北方汽车质量监督检验鉴定试验所2009年10月8日出具的涉及比亚迪的“电动车电池强制性检测试验报告”，比亚迪所称核心技术“铁电池”，全名为“磷酸铁钴锂蓄电池”，它仍然按照“电动汽车用锂离子蓄电池”（锂电池）标准进行测试。

　　据本报记者掌握的由国家发改委发布自2006年8月1日起实施至今的《中华人民共和国汽车行业标准》中，涉及到了18项汽车行业标准中，就包括“电动汽车用铅酸蓄电池、电动汽车用锂离子蓄电池、电动汽车用金属氢化物镍蓄电池”等涉及电动汽车的安全标准。该标准起草单位包括国家高技术绿色材料发展中心、北方汽车质量监督检验鉴定试验所、中国电子科技集团公司第十八研究所。

　　“由于新能源汽车行业是一个新兴的产业，标准的制定基本上是和电池的发展同步进行的。有关安全标准，目前主要有：中华人民共和国汽车行业标准《QCT743-2006电动汽车用锂离子蓄电池》，锂离子电池UN38.3检测等等，前者是‘十城千辆’示范项目电动车使用电池的必须通过的门槛，后者是锂离子电池运输时必须出示的文件，这方面的要求还是比较严格的。”合肥国轩高科动力能源有限公司常务副总经理徐兴无接受本报记者采访时如此分析。

　　据了解，截至2011年，合肥国轩高科动力能源有限公司做了500多辆纯电动大巴以及1585辆纯电动轿车，在承担国家“863”课题中，该公司的锂离子动力电池在合肥等地的纯电动大巴及纯电动轿车上已使用了两年多（累计运行里程近3000万公里），电池尚未出现过大的问题。

　　“电池包”检测尚未有国家标准

　　电池在进入市场之前，需要做哪些安全检测？

　　“锂离子动力电池作为电动汽车的核心零部件，其安全性能是‘人命关天’的大事。目前只有国家指定的少数几个机构有资质进行锂离子动力电池的全面检测（包括安全性能）。”徐兴无介绍，检测的内容主要是模拟电池在发生事故及滥用时其安全性能是否有保障。如撞击试验、挤压试验、针刺试验、短路试验、过充试验等等。

　　而针对比亚迪E6的电池包没有进行过检测的质疑，徐兴无表示，电动汽车电池是由许多电芯经过并联、串联后而形成的电池系统，是一个“电池团队”。

　　“这里值得强调的是，单个使用和整组使用对电池来说有着本质的不同。整组使用时对单个电芯的一致性要求非常高，这也是电动汽车锂离子动力电池的技术难点。目前国家‘863’项目对电池一致性方面的研究支持力度非常大，这方面的研究也取得了较大的突破。”徐兴无表示。

　　据本报记者了解，目前纯电动汽车基本沿用传统燃油汽车的行业标准。而在《电动汽车用锂离子蓄电池》标准中本报也发现，对单体蓄电和蓄电池模块也都有多项检测项目。但是据了解，目前我国涉及电动汽车方面的行业标准多达46项，均为推荐性标准，并不具有强制性。

　　“全国汽车标准化技术委员会推出强制性电动汽车的安全标准，但标准必须有一个稳定期，所以出台要有一个过程。另外由于电动汽车是新兴产业，特别是电池，三五年间技术发展很快，所以制定周期会比较长。”一位了解纯电动汽车行业的专家如此向记者表示。

　　“我国电动车还处于‘婴儿阶段’，现有的法规标准在某种意义上只是对其过渡性的保护，真正要解决的还是要回到技术上的提高。比如研究在汽车碰撞事故情况下如何能对电池提供保护，以降低其着火的风险等问题。” 清华大学汽车工程系汽车安全与节能国家重点实验室的周青教授称。

　　深圳力推势头不减？

　　“以往乘客都争着坐我们的出租车，因为纯电动出租车少了几块钱的燃油附加费，另外车还比较干净、新颖。自从起火事件后，即使我们排在前面，乘客也是绕到后面坐燃油出租车，现在生意大受影响。”6月7日，深圳纯电动出租车司机李先生向本报记者介绍，前几天，每辆车获得了负责运营深圳市纯电动出租车的鹏程纯电动出租车公司（由比亚迪与深圳巴士集团共同出资成立）1000元的补助。

　　随着电动汽车热的升温，国家相关部门将纯电动汽车升格为国家新能源汽车的发展路线，并加以政策扶持。而在纯电动汽车示范运营做得最好的深圳，起火事件无疑或将让主打城市公交市场的比亚迪以及深圳大力推广纯电动汽车遭受阴影和质疑。

　　据本报记者采访了解到，在2010年首批推出50台纯电动出租车示范运行一年多后，负责运营纯电动出租车的深圳鹏程纯电动出租车公司已经在去年底从“示范性”运营转向“市场化”运营。

　　“在示范运营期间，我们是拿固定工资的。最开始能开纯电动出租车的还都是鹏程公司从深圳的哥中选取的优秀司机，采用聘用制度，司机属于公司员工，工资由基本工资、安全状况、出勤状况、行驶里程等参考系数组成，采取每天8小时工作制，在完成任务的基础上，收入也在5000元左右。”深圳市一位纯电动出租车司机向本报记者介绍，拿固定工资的原因是，开始运营时，运营车辆容易坏，经常返厂修理，但好在是公司负责维修，还付给司机误工费。

　　“现在一辆车两个司机两班倒，车坏了，公司负责维修，也还有误工费。起火事件后，还没出现司机退出纯电动出租车运行队伍的。不过现在还是担心电池对司机的辐射问题。”上述的哥说。

　　但据记者了解，面对网民“让运行中的E6出租车停止运行，接受安全性检测”的呼声，想在新能源汽车推广方面有所成就的深圳市政府，显然并没有暂停纯电动出租车运行的打算，而对于事故原因和安全，还在等待鉴定结果。

　　“首先要将这次事件定义为交通事故，而不是电池问题。”深圳市鹏程电动汽车出租有限公司总经理杜军如此表示：“公司电动车有过很多次追尾事故，没有一次发生自燃，公司所有电动车行驶里程超过2000万公里，都没有发生过自燃。当时肇事车时速超过180公里，这么快的速度，撞上燃油车也不会好。”

　　事故发生后，深圳推广纯电动出租车的势头不减。据了解，截至今年6月底，深圳市还将在深圳再投放500台比亚迪电动出租车。据鹏程公司人士透露，这500辆新增车将分多批交付，具体计划还未确定，4月底已经交付了15辆。算上此前投放的共300辆电动出租车，深圳市电动出租车保有量将达到800台，为全国之最。 （本报记者赵川亦有贡献）