淡水河谷大船计划背后：多方利益继续博弈

　　邓瑶

　　全球最大铁矿石生产商巴西淡水河谷(Vale)历时近4年、针对中国市场量身定制的造船计划，在多方利益的博弈下寸步难行。

　　正由于利益多元化，并且存在“经济和技术上的可行性”，近期，淡水河谷驻新加坡的铁矿部业务发展总监久安(Jo？o Mendes Faria)频繁前往中国游说相关政府部门和企业。

　　在久安来华游说之前的5月初，淡水河谷与部分中国航运公司的矛盾已公开化。矛盾的导火线是有外媒报道巴西淡水河谷拒绝使用中国船队，致使中国船运公司遭受巨大损失。对此，中远集团总经理马泽华公开表示，“巴西矿山企业最近的一系列行动都是不合理的，我们认为他们做出决定的依据是中远集团游说政府不要接受淡水河谷”。

　　6月21日，久安在接受本报记者专访时回避了淡水河谷与中远集团的矛盾，并一再强调，“淡水河谷希望与中远加强合作”。

　　久安还表示，并不是所有中国的船运公司都反对淡水河谷的造船计划，“那些财务状况差的公司反对我们的船队，而财务状况良好的中国船东则对我们表示欢迎。”

　　淡水河谷这一庞大的、很有可能改变全球航运格局的造船计划，还得到了中国钢铁企业的支持，但由于交通部办公厅2012年1月29日印发的第十三号文件，不允许各港口根据靠泊大船的安全性做出各自决定，淡水河谷的造船计划遇到了前所未有的障碍。

　　“十三号文件的出台，使得淡水河谷最主要的竞争对手必和必拓、力拓坐收渔翁之利。”一位淡水河谷聘请的咨询人士表示。

　　久安对本报记者坦承，要说服中国交通部接受淡水河谷的船队入港，“是一个很大的挑战，但我有信心说服中国政府，有信心向中国的有关部门解释清楚我们的计划。”

　　淡水河谷的算盘

　　虽然巴西拥有世界上储量最大、品质上乘的铁矿石，但由于巴西至中国之间的距离为澳大利亚至中国距离的三倍多，长期以来，巴西的铁矿石业务在与印度和澳大利亚的竞争中一直处于不利地位。

　　航运距离遥远这一竞争劣势由来已久，2008年波动剧烈的航运市场，最终促使淡水河谷下定决心斥巨资造船。

　　“航运费是世界上波动最大的市场。”久安进一步解释，“2001年，我刚到中国的时候，从巴西到中国的航运费才6美元/吨，当我2008年从中国调往新加坡的时候，航运费是120美元/吨，现在已跌至18美元/吨左右。”

　　对于淡水河谷来说，运费波动如此之大，妨碍其财务稳定性。“我们非常看重投资的稳定性，这样我们才能准确判断我们的财务变化，从而做出准确的投资决策，所以我们要造船。”久安说。

　　淡水河谷计划打造的并非一般船队。其新型船舶Valemax ，又被称为Chinamax， 拥有40万吨的载重量，为迄今全球最大船舶，一共35艘，总造价已达42亿美元。

　　Chin Amax对淡水河谷的好处是双倍的。一方面，可以缓解好望角船运市场波动对淡水河谷带来的风险；

　　另一方面，淡水河谷可以取得较低的航运成本，增强其与澳大利亚的竞争力。

　　Chinamax的优势还在于，与常规海岬型船(Capesize Ship，载重吨在18万-30万吨)相比，Chinamax能够节约35%的单位燃料成本和碳排放，同时能够将港口装卸时间减半。

　　但淡水河谷依然需要面临Chinamax带来的市场风险。如果新船的建造成本下降，Chinamax将会失去其成本优势，事实上，2008年和2009年造船成本下降，已导致淡水河谷的订单折扣降低。

　　各方利益博弈

　　久安坦承，淡水河谷的造船计划牵涉多方利益，在受到一部分船东的强烈反对的同时，也有一些利益方表示支持。

　　在多方利益博弈的阵营中，表现最突出的是中远集团。

　　关于中运集团与淡水河谷的矛盾，淡水河谷方面表现得谨慎且礼貌。久安表示，反对淡水河谷的是那些“在2008年订购了大量传统的干散货船，并与其他船东签署了高昂的租船协议的某些中国船东，由于全球运力过剩，这些中国船东财务陷入困境”。

　　在国内市场，“财务陷入困境”的最大一家中国船东，就是中远集团。中远集团旗下上市公司中国远洋(601919.SH)2011年报显示，去年，中国远洋亏损额达104.9亿元，成为“A股亏损王”。

　　中远陷入亏损的一大原因，就是在2008年金融危机爆发前，全球海运市场一片繁荣，中远借此扩张，签下不少订租船合同，而且有些是中长期锁定量价。

　　淡水河谷的大船一旦进入中国市场，短期内将会给中远糟糕的业绩雪上加霜。对此，中远集团摆足了对抗态度。

　　中国钢厂则期待淡水河谷的大船进港。中国钢铁工业协会秘书长张长富曾对本报记者表示，淡水河谷的大船可以降低钢厂的运输成本，并且获得更多优质铁矿石。

　　首钢一位负责铁矿石进口的人士对本报记者表示，为了争取国内钢厂的更多支持，淡水河谷还“意料之外”地将大船停靠进日本和韩国，“日本和韩国使用了更多具有成本优势的巴西优质铁矿后，中国钢厂的竞争力会进一步削弱。”

　　久安表示，“能够在日本停靠，是我们的意料之中的，但对日本企业来说，是喜出望外，因为我们原计划在中国停靠，我们预计在今年内在韩国停靠。”

　　Chinamax目前只能在全球的少数港口可以靠泊，包括青岛港和大连港。但由于交通部的第十三号文件，使得青岛港和大连港无法接纳Chinamax。

　　但由于中远等国有大型船东在与港口的关系中处于主导地位，淡水河谷与中远达成一致协议成为化解僵局的关键。

　　事情并非毫无转机。一位接近中远的国有铁矿石贸易负责人士对本报记者表示，目前，中远已愿意与淡水河谷进行谈判。

　　久安对本报记者表示，淡水河谷从未考虑要做船东，在关于Chinamax的长期租船协议上，中远是淡水河谷寻求合作的第一家船东，淡水河谷仍愿意与中远就租船甚至购买Chinamax商讨合作的可能性。