分享更多
字体:

资产证券化猜想 广东高速债务化解之路

http://msn.finance.sina.com.cn 2012-06-25 07:50 来源: 21世纪经济报道

  本报记者 包慧 深圳报道

  6月1日零时起,被喻为“中国最赚钱高速路”的广深高速等广东省内七条高速公路全面降价。

  5月31日上午10时,广东省政府新闻办举行的新闻发布会上,广东省交通运输厅厅长曾兆庚通报了上述消息,并表示经省政府批准,广东省高速公路从当天零时起统一收费标准,同时将撤并部分收费站,实施高速公路联网收费。

  中投证券报告称,中国的物流成本已经进入世界上最高的国家之列。2010年,中国货物运输总量75%是由公路承担的,过路过桥费占到了运输成本的20%-30%。按照当前运营成本来计算,清理公路收费将有效减少物流企业近15%-20%的成本,这相当于税率负担的3-5倍。

  然而“降价令”出,几家欢喜几家愁。

  高速公路本来被认为是不缺钱的“富家子弟”,但从去年开始却频频传出高速公路亏损、缺钱违约支付贷款的消息。此番广东省的降价和撤并收费站消息,对广东高速公司而言,势必雪上加霜。

  “欠贷、收费、挪用、再欠贷、再收费”,或许正是如此链条的存在,才使得原本是“富家子弟”的高速公司,陷入如今几乎“还不起贷”的窘境。

  “投放新贷有难度”

  “不是所有的道路都通向城市,但所有的道路都必定通向收费站”,这句老话或将成为历史。

  5月31日下午4时,盖着鲜红大印的政府降价令,交到投资经营广东七条高速公路的公司手中。

  针对省政府的降价令,经营华南快速的华南路桥公司发表公开声明,指降价不仅会使公司经营困难,很难保证维持原有服务水平,更无法如期偿还银行贷款,价格下调行为“非常不合理”。

  声明还称,“降价将严重打击外商投资企业的信心”,“对调整收费标准之事保留相应的权利”,并将竭尽所能寻求合理的解决方式。

  曾兆庚在新闻发布会上指出,广东从今年1月起取消了109个普通公路项目收费,同时撤销了41个普通公路收费站,占全国撤销和调整总数的12.5%,减少收费公路里程2664.94公里,排在全国首位。

  其实早在2008年,交通部就下令各省市撤并收费站点,当时广东省交通厅曾表示,广东公路建设债务超过2000亿元,撤并收费站后还利息都困难。

  广东省政协委员、省交通厅副厅长陈冠雄也在今年广东省两会期间表示,广东省2011年在高铁、高速公路和城轨建设方面的固定资产投资,均未完成预定的投资任务。其中,高速公路清理出2267亿元的债务。

  同日,广东省发改委也在省两会上透露,2011年广东省综合运输交通工程的固定资产投资,仅完成年度投资计划的66.9%。

  陈冠雄在省政协小组讨论中发言,详细报告了目前广东高速建设资金情况,以及建议解决方案。陈冠雄说,受制于资金紧缺,广东省2011年计划开通高速公路489公里,实际上远远没达到这个数目,因为承诺的贷款只到位了40%,全年开工建设的仅梅州到大浦高速公路,而高速路建设资金有65%-75%源自银行贷款。

  一家银行的广东省分行表示,“他们前年的钱都没有还,去年又银根紧缩,放新贷有难度”。而今年的情况丝毫没有好转,据省金融办透露,今年1-5月,广东省信贷投放依然同比下降。

  银行贷款并不合适路桥建设?

  一个悖论是,被视为“富家子弟”的高速公路,为何会有“还利息都困难”的苦楚。“欠贷、收费、挪用、欠贷、再收费”,审计署曾在报告中如此形容钱流入和流出收费站的链条,或可佐以解释。

  根据广东省去年底做的专项清理调查统计结果显示,广东收费公路2010年亏损31.7亿多元。截至去年底,全省高速公路累计债务余额2267亿多元,其中银行贷款的比例占85%,收费公路总债务比例超75%,银行贷款比例超过62%。

  广东省交通运输厅有关负责人表示,目前债务情况尚在可控范围内。

  前述调查结果显示,2010年,全省收费公路共收费354亿多元,还贷额是183亿多元,收费足以用于还贷,但扣除养护支出、运营管理支出、税费支出、折旧等项目,反而亏损31.7亿多元。

  2010年,广东高速公路收费额是270亿多元,还贷额是135亿多元,扣除各项支出,亏损22.9亿多元,其中经营性高速公路亏损22.7亿元。

  除国家主干公路的效益相对较好外,部分地方高速公路等项目的使用效率明显低于预期。如东部某省的17条高速公路中,8条的实际车流量平均为可研预测值的60%,其中最低至9%。内地省份的部分高速公路实际车流量都仅为预测值的两到三成。

  银行贷款是包括广东在内的国内路桥建设最主要融资方式。但在一位银行风险管控条线人士看来,银行贷款并不合适路桥建设,“一是贷款期限难以匹配,短贷长投将造成银行资产和负债结构不匹配。”

  国内商业银行贷款期限一般为5年,最长也不超过10年,而路桥建成之后,通常需要两三年才能达到设计车流量,以收费收入归还贷款本息一般在10年以上,多数路桥业主只能向同一银行借新债还旧债,同一银行对其贷款余额不断增大,银行风险集中并持续增大。

  “收费还债”的融资模式是以收费能足额还本付息的假设为基础设计的,但事实上随着路桥和车辆增多,这种预计和现实的误差越来越大,收费不足以还债的风险也变大,部分甚至发生收费都不足以偿还贷款利息的巨大风险。“一位地方政府官员称。

  此外,收费还债就要设立收费站,雇佣员工,由此还要支付相应的建设费用和员工薪酬及培训费用,按照现行路桥运营财务管理,这些费用都是当作收费成本冲减收费收入的,这就使得收费不能足额还本付息,让银行更不愿意再贷款支持其新路桥建设。

  业内人士表示,虽然广东的大部分公路效益相对全国平均水平要高,但是也可由上述数据管中窥豹。目前广东的高速公路行业收费其实完全足以还贷,但偿债风险仍存在。主要原因并不是收费不高,而是由于收费利用效率有待提高。

  以广深高速为例,其收费时间才过一半,到收费停止的2027年还有16年时间,根据公开数据收益已是投资的两倍还多,进入了纯盈利状态还要继续收费。

  资产证券化利弊之辩

  广东省一位长期研究路桥建设资金问题的官员称,“广东公路建设早就陷入贷款—收费还贷—再贷款—还不起债”的怪圈,高速公路中有三成亏损,三成持平,只有三成盈利,部分连利息还上都很困难。

  1981年,广东率先提出“贷款修路、收费还贷”,开创国有资金、外资、民资全面参与公路建设的局面。广东省交通厅透露,新中国成立至1979年,全省用于公路建设的资金只有3.5亿元。1979年到2010年,该资金达到了4435亿,为改革开放前30年的1200多倍,其中超过3000亿来自于融资。

  在公路里程不断刷新的背后,“贷款修路、收费还贷”模式的弊端也日渐显现。上述官员称,广东路桥建设的负债还本的很少,若继续这样下去,将有可能演变成银行的坏账,影响金融安全,甚至引发金融危机。

  如今,面临收费不足以还贷的压力和巨额的负债,该人士透露:“省相关部门曾给省委提供两个替代收费站的解决方案,一个是资产证券化,另外一个就是由财政出资归还,但省财政也拿不出1万多亿元钱来。”

  所谓路桥资产证券化,就是通过政府主导、市场运作,把一省范围内的路桥资产全部打包,通过债券等方式融资,所获资金用于回购路桥资产,偿还银行贷款,对新的路桥建设投资。同时又可以在一省范围内取消全部收费站,实行年票制,降低运营成本,从而降低出行成本。简而言之,就是用政府未来的钱,来归还路桥建设贷款。

  不过,高速公路运营情况不一,不是所有的高速公路都可以纳入证券化。此外涉及到利益主体太多,要将一个省内的所有路桥资产全部打包困难重重,“定价怎么搞,利率该如何确定,本息怎么偿还?”

  一位关注基础设施投资的人士称,即使打包发债,最后还是要偿还本息,如果整体现金流不佳,发债只是将风险从银行转到债券的购买者身上,根本的问题还是没解决。而本质问题更在于提高路桥收费的资金使用效率,减少中间环节,公开透明,这样才能防止收费被挪用或者截留。

  广东省人大代表、深圳大学教授关志钢也早就对省交通厅的财政预算抛出疑问,广东交通厅连续两年经费支出预算增幅最大,一方面高收费收入,一方面又严重欠债。“2011年广东的通行费收入71亿,今年预算收入将达75亿元,这笔钱的使用效益如何?”

  在银行投行部负责债券营销的李先生看来,虽然目前国内尚无一例路桥资产证券化先例,但好处显而易见。“发债可以分期还,也可以先付息再还本。债券资金成本也比银行贷款成本低,灵活,同时还能把未来的现金流都折现。” 省交通厅一位人士表示,广东的路桥发展前景还不至于如此悲观,也没有陷入“永远还不清债务”的怪圈中。

  他认为,之所以导致路桥亏损,是因为前期车流量不够,又要付息还本。在一条路收费5年之后,车辆会不断增长中的,效益也会越来越好。

  至于“贷款修路、收费还贷”的政策,还应当继续施行下去,但要转变的是,当政府财力达到一定程度,应该是国家或国营企业来主导、牵头建设高速公路,辅以外资、民营资本等。“这样,对于整个公路未来的管理等方面,就有着很大的便利。”

分享更多
字体:

上一篇:茶道资本魅影

网友评论

以下留言只代表网友个人观点,不代表MSN观点更多>>
共有 0 条评论 查看更多评论>>

发表评论

请登录:
内 容: