拿什么来解决交通拥堵

　　林采宜

　　[ 交通拥堵，说到底，是道路资源和车辆通行之间的供求失衡，摇号中签能减少需求，却不能增加供给。行车征税和牌照竞拍不但能抑制需求，而且还能增加供给，通过适当提高税费增加政府的财政收入并用之于道路建设，最终不断改善城市的通行条件 ]

　　6月30日晚，广州宣布从7月1日开始对中小型客车进行配额管理。自此，广州成为继上海、北京、贵阳之后，第四个实施车辆限购的城市。

　　随着生活水平的提高，私家汽车作为代步工具正大步走进寻常百姓的生活领域，但这也为几乎所有大城市带来了交通拥堵的问题。

　　本质上看，交通拥堵是道路资源和车辆通行之间的供求失衡。而从经济学角度看，解决供求失衡最简单的无非是增加供给（修路）和减少需求。

　　但修路是系统工程，非一日之功，于是大家不约而同想到了一个立竿见影缓解供需矛盾的方法，那就是——控制需求。

　　但对于如何调节车辆通行的需求，却有两种完全不同的思维和路径。

　　著名经济学家阿尔钦认为，价格是调节供需最有效的方法，“所有最终消费品的价格，都是首先由需求者的追捧和角逐决定的。”也就是说，在供给既定的情况下，通过价格来调节需求是交易成本最低而且最公平的方式。

　　就目前各大城市的普遍状况而言，城市道路尤其是市中心的道路最为拥堵。那么如何减少车辆进入城市中心、缓解城市道路拥堵程度，一个简单的办法就是提高车辆进入繁华路段的成本。伦敦就是这样做的。

　　为缓解交通拥堵，自2003年2月17日起，伦敦市政府对在周一至周五7：00至18：30进入市中心约20平方公里范围的机动车，每天征收5英镑的拥堵费。此后，收费区域不断扩大，收费标准也逐渐提高。该政策实施后，伦敦市中心的车流量比收费前减少了30%，许多人不再开车上班，转而选择乘坐公共汽车和地铁，使公交运营收入增加了两倍。

　　进入城市中心收费可以降低市中心的车流量，同样，提高市中心的停车费标准也会降低车辆进入市中心的意愿。在这里，价格是调节需求的杠杆，政府通过不断调高城市道路和公共停车场的使用成本，来减少私家车辆对道路和停车场的使用需求。与此同时，征收的费用投入于地铁、高架道路以及其他城市公共交通的建设，以增加供给。

　　利用价格杠杆，一边抑制需求，一边增加供给，这是伦敦市政府缓解交通拥挤的办法。

　　而中国目前实行限购的城市中，北京和贵阳都采取摇号中签、限制当地居民获得本地汽车牌照的方式。上海则采取价高者得的竞拍方式来分配新发的汽车牌照。

　　汽车限购而不采取价格手段，用摇号中签来分配稀缺资源貌似公平，实际上并不公平。首先，开私车出行的居民在占用城市道路资源和污染城市空气方面释放着负面的外部效应，其车辆行驶在城市路面上的时间越长，排放的污染气体越多，占用的道路资源也越多，从公平的角度来看，他（她）应该缴纳更多的税费、负担更多的城市建设成本和环保成本。

　　摇号中签没有让城市稀缺资源占用者付出足够的代价，负担其应该负担的社会成本。免费占用公共资源必然导致资源的滥用和需求者之间的争夺。例如北京摇号中签率之低就充分显示了这一点。真正需要车牌的没有得到牌照，而一些并不迫切需要车牌的人却抱着“不要白不要”去参与摇号，牌照分配和使用的整体社会福利效用也因此降低。

　　相比之下，上海汽车牌照的竞拍通过“价高者得”这一市场竞争的游戏规则，让那些付出了最高代价的需求者得到想要的汽车牌照，而城市公共交通建设同时获得一笔不菲的资金，上海的地铁和公交网络哪怕放在全世界也属于领先水平，这与市政府善于利用市场的供求规律来合理调节道路交通的供应和需求密切相关。

　　笔者认为，和伦敦市政府相比，上海市汽车牌照管理中仍有美中不足的地方，那就是针对汽车的保有量征收费用。

　　准确来说，一个人对道路及停车场等公共资源的使用，与其使用汽车的频率、时间及行驶的路段、停放的地方相关，与其拥有汽车的数量却不必然存在正相关关系。一个人或许只拥有一辆车，可他每天开，在城市中心道路上至少2小时，另一个人虽拥有五辆车，周一到周五分别开一辆不同的车子出去，在城市中心道路上逗留的时间也是2个小时，那么，对这两个应该征收同样的税费，还是后者征税应该是前者的5倍呢？

　　答案很清楚，公平的做法是对这两个人征收同样的税费。

　　交通拥堵，说到底，是道路资源和车辆通行之间的供求失衡，摇号中签能减少需求，却不能增加供给。行车征税和牌照竞拍不但能抑制需求，而且还能增加供给，通过适当提高税费增加政府的财政收入并用之于道路建设，最终不断改善城市的通行条件。

　　（作者系国泰君安证券高级经济学家）