航运业不景气 经营者信心已跌至冰点

　　上个月，国内一家颇有些名气、“海陆空”俱全的物流公司被曝光拖欠船东巨额船租，虽然公司总裁对媒体解释是“延付”而非“拒付”，但同时也表示，由于市场不景气，公司将进行收缩调整，暂时不再订新船、到期船只不再续租，同时还将缩减部分亏本航线。业内人士则抱怨说，今年是航运低迷期，运价低、成本高，拖欠船费、延付租金的航运企业其实不在少数，很多企业苦苦挣扎了一年，只是为了不亏本，或至少别亏太多。

　　而这个月，上港集团传来好消息，今年1至10月，上海港共完成货物吞吐6.03亿吨，预计全年集装箱吞吐量将达3150万TEU(标准集装箱)，与去年2907万TEU的纪录相比，增长约8%，继续领先新加坡港等世界其它强港。

　　一面是船舶运输企业在“瑟瑟寒风”中备受煎熬，一面是港口企业在桥吊的轰鸣声中“积极向上”，这一冷和一热，共同构成了2011年中国航运业的整体格局。对于这种看起来有些矛盾的现象，上海国际航运研究中心秘书长、上海海事大学教授真虹分析说：“港口企业的景气，表明我国运输需求仍处于高速增长中；船舶运输行业的不景气，则主要应归咎于运力投放过剩，以及经营成本的持续居高不下。”

　　景气指数显示“前高后低”走向

　　就整体而言，2011年中国航运业整体呈现出“前高后低”的趋势。

　　根据上海国际航运研究中心发布的指数信息，今年前三季度，中国航运景气指数均位于“微景气区间”，分别为102.02点、100.57点和102.83点，但预计第四季度将跌破景气分界线，为95.80点。侧重反应航运企业对后续市场预期的航运信心指数则全年一路走低，从第一季度的107.71点一路跌至第三季度的72.77点，反应了行业间普遍弥漫的悲观情绪。

　　作为“重灾区”的船舶运输企业，今年前三季度景气指数全部位于“相对不景气区间”，分别为87.47点、96.83点和89.96点，预计第四季度的景气指数为85.31点——就在去年第二季度，这一指数还高达129.58点。至于船舶运输企业信心指数，今年第一季度时仍有71.15点，第三季度已暴跌至20.85点，表明业内人士对行业经营的信心已跌至“冰点”。

　　与船舶运输企业形成鲜明对比，中国港口企业景气指数今年前三季度均维持在110点以上，处于“相对景气区间”，港口企业信心指数则全部位于130点以上，第二季度甚至出现了160.39点的高位，充分展示了港口企业总体运营情况良好的局面。但因为受航运市场持续低迷的影响，预计第四季度港口行业的发展态势会受到一定的抑制，将出现下行趋势。

　　不同的市场，不同的境遇

　　如果从航运市场的角度回顾，今年，国际集装箱、干散货以及石油运输市场，则在普遍存在运力过剩这一“通病”的基础上，各自呈现出不同的特点。

　　据英国克拉克松研究公司统计，今年全球集装箱运输市场的需求增幅为8.1%，投放的运力增幅则为8.3%，而以马士基为代表的集装箱运输巨头又不断进行成本竞争，双重因素共同“绞杀”了集装箱运价。12月初，中国出口集装箱运价指数同比跌幅达14.3%，欧洲航线的部分航次运价甚至一度跌至每箱500美元，而“保本价”尚需1100美元。企业间的恶性竞争、油价高企、融资困难，再加之供需失衡，最终导致了一个惨烈的结局，“前三季度各主要集装箱班轮公司的财报显示，今年绝大多数国际班轮企业都亏本。不过，这一残酷的结果，未来也许可以成为业内新一轮结构调整与合作的基础。”航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋说。

　　航运市场分析部研究院钟晓燕则介绍说，在各类航运市场中，供需最失衡的还是以运输铁矿石、煤炭和粮食为主的干散货运输市场，“2005年后，市场的运力增幅持续在6.5%以上，去年达到9.8%，预计今年将超过15%。”之所以会出现运力“管涌”，除了2008年前后订造的船只近年陆续交付，还因为包括淡水河谷公司在内的货主开始建设自己的运输船队，这更加剧了船公司的生存难度。

　　石油运输市场的运价同比小幅回落，虽然也存在一定的运力过剩(2011年运力增幅4.09%，需求增幅2%略多)，但整体来说，由于市场准入门槛高、业内企业与石油公司保持着密切的联系，对比国际集装箱、国际干散货市场，供需差距较小，市场相对最稳定。

　　未来的路在哪里？

　　在谈到中国航运业未来发展趋势时，真虹坦言，目前航运业所面临的困境，是由运力过剩、经营成本持续高涨，以及世界经济大环境等众多因素共同构成的，想在短期内摆脱困境难度比较大。

　　“业内曾有人预测，这口气要2013年才能缓过来，但现在又出现了一种意见，认为2014年前复苏的可能性不大。”真虹说。

　　他预测，明年虽然不太可能出现大规模复苏，但今年集运企业间的“价格战”可能不会延续下去，面对高额亏损，企业将开始收缩运力，规模较小的集运企业将组成新的联盟体对抗集运“巨头”，届时运价可能会有小幅上涨，帮助减轻企业的经济压力。

　　如何才能“熬过寒冬”？

　　真虹提出，首先要加强航运企业内部管理、降低运营成本，“大船企摊子一般都很大，可以压缩的地方很多。减少行政开支，减少出差费用，都可以省钱。”

　　其次，鉴于目前运力普遍过剩，船公司要注意“控制运力”，尽量避免盲目投放运力。

　　最后，对于马士基这样“来势汹汹”的国际行业巨头，中国企业应考虑如何应对挑战、避免“出局”。“马士基今年订了20艘1.8万TEU的船，未来单箱成本肯定占优势，可以凭借‘规模效应’夺取市场份额。”真虹说，“中国的航运企业正面竞争恐怕有难度，但可以结成联盟、‘抱团取暖’；也可以选择多元化经营，投资发展势头较好的码头产业和港口企业；还可以走差异化经营，专精如冷藏集装箱等特种箱的运输，这些都是可行的出路。”本报记者叶松亭