《乘用车油耗核算办法》7月实施 自主车企呼吁标准分开

　　何芳 周宓

　　2月17日，工信部在其网站上发布《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(以下简称：《核算办法》)并征求意见，并计划于2012年7月1日起正式实施。

　　这一备受业内关注的《核算办法》，对汽车业最大的影响在于，中国汽车企业开始实施企业平均燃料消耗量管理制度，而且首次将进口车油耗管理纳入进来，与国产车分开管理。部分业内人士认为，《核算办法》的出台将对自主品牌和大排量进口车商带来不小冲击。

　　值得注意的是，《核算办法》第三十八条提及，《乘用车企业平均燃料消耗量管理办法》(以下简称《管理办法》)将另行制定。《管理办法》与《核算办法》最重要的不同在于，前者将规定处罚制度，而后者只要求企业进行报告并进行排名。

　　早在去年，《管理办法》已经开始在业内征求意见，当时政策的想法是一刀切，规定一个平均值，比如到2015年平均燃油消耗达到7升/100公里，所有企业都要达到，也就是一条“直线”。当时在汽车业内引起很大反应，包括大众进口、宝马、奔驰、捷豹路虎等外资品牌因为无法达标，纷纷提出异议。

　　“目前来看，因为这次工信部出台的仅仅是一个核算办法，目的是让企业自己申报，没有涉及具体惩罚措施，而且是按照一条斜线的标准来制定的，并没有一棍子打死。”2月20日某合资品牌负责政府公关的人士告诉记者。

　　所谓一条“斜线”，就是没有按照同一标准，进行一刀切，而是根据不同车重对应不同的油耗目标值，不同企业的平均油耗不同，从而形成了一条斜线。

　　“我们国家作为一个汽车大国，为什么不能制定自己的标准？跟着别人的标准走是永远跟不上的。人家有一百多年的历史，我们才几年十几年，自主品牌怎么办？我们咬着牙挺着还得去活。” 2月20日，国内某自主品牌老总在接受本报采访时表示。

　　这位老总同时表示，油耗降低应该有一个循序渐进的过程，要不就采取两个标准，对合资企业采取一个标准，对于自主品牌给予一定的成长期，不能一下子把大家都放在同一个起跑线上。

　　引入企业标准

　　值得注意的是，《核算办法》首次引入了“企业平均燃料消耗量”和“企业平均燃料消耗量目标值”的概念，将制造商作为评价对象。

　　与大部分标准一样，中国政府对于汽车油耗管理的标准同样借鉴了欧洲标准。在记者拿到的送审稿中，非常明确的指出，“我国下一阶段乘用车燃料消耗量水平只有在第二阶段的基础上下降接近20%才能保证与国外先进水平的差距不会继续扩大，使我国乘用车平均燃料消耗量水平在2015年下降至7 L/100km 左右，对应二氧化碳排放约为167g/km。”

　　标准制定的意图非常明显，下一阶段乘用车燃料消耗量限值标准将以推动车辆技术革新、进一步提高燃料经济性和缩小与国外先进水平的差距作为目标，努力促进先进汽车节能技术和先进发动机在中国的应用和推广，推动汽车及发动机产品的更新换代。

　　值得注意的是，《核算办法》首次引入了“企业平均燃料消耗量”和“企业平均燃料消耗量目标值”的概念，将制造商作为评价对象。对此，官方的解释是，“根据乘用车产品的车型燃料消耗量和对应的产量设定制造商的企业平均燃料消耗量目标值，使制造商在满足企业平均燃料消耗量要求的前提下保持产品结构的多样性。”

　　这一细节，直接导致大众中国开始整合旗下包括宾利、兰博基尼等进口车的销售代理权。大众中国给出的解释非常明确，“现在许多国家对二氧化碳的排放是按集团的总体排放计算，大排量的进口车与小排量的进口车整合在一个集团，平均起来对集团控制二氧化碳排放有利。”

　　但是，对于某些进口大排量车型又无法进行整合的车企来说，如何应对成了当务之急。“我们特别重视这个事情，虽然办法没有涉及到惩罚措施，但是排名靠后也会对我们的品牌有所影响。”捷豹路虎有关人士告诉记者，现在他们开始抓紧引入低油耗和新技术的车型，目前2.0T涡轮增压的路虎已经上市。

　　“到目前为止，有关部门也没有说放弃一条直线的标准，我们唯一的希望就是不要采取一刀切的标准，这是我们最担心的。”上述有关人士呼吁。

　　自主品牌呼吁标准分开

　　国家应该采取更多措施保护自己的企业，比如美国在世界环保大会上退出，为的就是保护本国企业。当然自主品牌也要发展，但是要循序渐进，不能拔苗助长。

　　全国乘联会副秘书长崔东树认为，自主车型的压力增加，由于合资企业需要更多的低油耗小型车来降低总体的平均油耗，因此合资品牌低端车型进一步下探，竞争更激烈。由于合资企业利润丰厚，生产小型车可以不赚钱而追求销量的最大化，这样是实际把自主品牌小排量车的生存空间挤压了。

　　具体来说，油耗的低和高是根据车重来计算的，不一定小排量消耗就低，单位面积来算未必比大排量低。

　　“标准讲究的是升功率，一般升功率是五十千瓦，如果每升排量只有四十七八千瓦的话不就落后了么。同时还要看五十个千瓦的功率会产生多少油耗，而合资品牌如果运用了缸内直喷可能油耗就比你不用的少了0.5升，这样自主就又吃亏了。”某自主品牌的老总给记者算了一笔账。

　　“国家应该采取更多措施保护自己的企业，比如美国在世界环保大会上退出，为的就是保护本国企业。当然自主品牌也要发展，但是要循序渐进，不能拔苗助长。”上述自主品牌老总告诉记者。

　　他同时表示，其实，油耗标准不难达到，但是如果没有涡轮增压，没有缸内直喷、没有混合动力，就很难达到，目前国内自主品牌的这些技术手段都没有搞，现在着手也需要时间。

　　目前，该企业已经在大力开发涡轮增压和发动机，但是遇到的问题就是，核心的零部件没有办法得到供应。最近这位老总到处寻找喷油嘴的供应商，前两天某独资的喷油嘴供应商同意供货，但是要支付技术开发费220万，扩产费1600万。

　　“反正就是高价欺负你有这个需要，这就是自主品牌面临的现实问题。”上述人士表示，我们也不是反对在国内推行，但是觉得应该分分类，要考虑现实情况，这样对于自主品牌也公平一些。”

　　目前，国内自主品牌在涡轮增压、混合动力技术方面都在储备和探索阶段。比亚迪、吉利、奇瑞、长城等主流自主品牌虽然有了涡轮增压的发动机产品，但是并不能搭载在所有车型上，而混合动力技术更是在储备阶段。

　　崔东树同时认为，政策也间接推动了企业兼并重组。“企业联合实际也是推动自主的小企业寻找大集团的靠山，分担指标。很多小企业盈利能力差，罚款就死了，因此要找大集团合作，这样间接推动兼并重组。”

　　但是上述自主品牌的老总却表示，兼并重组不是政策就能促成的，中国汽车工业不能迅速发展一定程度上也是政策干预的影响。最近长安和昌河的事件就表明，二者并没有真正的融合在一起。“市场经济仅凭提高标准就想促进兼并重组是不现实的。”

　　此外，许多业内人士还有关于车企增加整车重量、车型轻量化受阻的担心。“由于平均油耗是与车重密切相关，因此国内企业考虑的是如何实现车型油耗与相应重量段的达标问题，绝对的节油减排反而退居次位。”崔东树表示。

　　按照规定，《核算办法》将在7月1日正式实施，2月17日至3月2日属于意见征集期，对于《办法》的修订本报将持续关注。