西南财大副教授刘璐：通过数量调节破解春运难题

　　原标题：破解春运难题：如果补贴您钱，让您不回家过年，您愿意不？

　　文：刘璐(微博)

　　作者系西南财经大学经济学院副教授、博士生导师，留美经济学博士。

　　每年春运期间，在通常是一月中旬至二月下旬的40天里，数以亿计的人们奔波在赶回老家和返回工作地的路上。2012年春运工作从1月8日起至2月16日止，节前15天，节后25天，共计40天。预计40天里将有31.58亿人次乘坐各种交通工具出行。也就是说，大约45%的地球人口在路上狂奔！中国春运，毫无悬念的成为了人类历史上最壮观的周期性迁徙活动！

　　其实国外也不是没有和春运类似的情况出现。西方国家感恩节——圣诞——元旦期间的长途交通通常也会非常的拥挤，只不过没中国这么严重而已。一方面，从中国的传统文化上看，春节和家人团聚是几千年以来的传统，这种习惯对人们的行为产生了很强的影响。另一方面，随着中国经济的发展，人们的工作地点与家乡的分离已经是一种普遍存在的现象了。不管是白领还是民工，“外来人”已经越来越多的成为了每一座城市的重要组成部分，这是中国城市化进程中必然出现的结果。

　　但问题是，很多“外地人”并不是真正的在所工作的城市扎下了根。自己扎根，并把父母等家人接过来(如果夫妻双方都是外地人，那就是4个老人的问题)，这对于白领们来说都是非常艰难的事情，就不要说更困难的民工们了。正是因为这样，所以这两个原因相结合，造成了春运期间对长途旅行需求的暴增。

　　人民日报2004年2月27日的一篇报道说，春运期间84.3%的出行目的是探访亲人，9.2%的出行目的是旅游，而6.4%的出行目的是商务。可见，春运期间的主要运力需求是“外地人”的回乡探亲需求。

　　从出行方式来看，人民日报的这份调研也表明，69.1%的人通过火车出行，19.4%的人通过汽车出行，而7.3%的人通过飞机出行。对比一下，人民日报在2007年的一篇报道，7%的出行人次是通过火车，0.89%的人次是通过飞机，1.26%的人次是通过轮船，而91.31%的人次是通过汽车。

　　由此可以清楚的看出“人次”和“人”的区别。虽然汽车出行占据了“人次”的绝大比例，但由于汽车出行通常都是较短途的旅行，常常也是春运的“细枝末节”，就像是人的毛细血管，所以对长途旅行来说最主要的手段还是铁路和飞机。但是飞机的运力毕竟无法和铁路相提并论，而且价格要高得多，所以春运期间真正的长途客运主力还是铁路。央视新春走基层节目曾经采访一对在浙江打工而老家在四川农村的夫妇，他们一年辛苦打工积蓄下一万元，难道会花费几大千坐飞机？坐火车成了必然的选择。

　　春运有多难？

　　购票难：从黄牛猖獗到实名制。

　　大家都应该还对购票实行实名制以前黄牛的猖獗记忆犹新吧？今年实行了实名制购票以后，虽然黄牛的问题得到了较好的整治，但购票电话难以拨通，购票网站难以登录。广大农民工兄弟玩不来这些“高科技”，大多数还是老老实实地通宵在售票窗口排队购票，结果好不容易排到窗口了，却被告知票已经售完了。

　　出行难：从爆满的车站到拥挤的车厢。

　　即使好不容易买到了车票，回家的路途也是异常的艰难。正常情况下坐长途火车旅行本身就比较难受了，更不要提在春运这种非常极端的时期。爆满的车厢，浑浊的空气，上个卫生间需要排很久的队。如果不幸买的是站票，那么连续站几十个小时就更是痛苦。由于民工兄弟的金融意识较为淡薄，很多人携带打工所得的现金出行。由于怕辛苦打工的血汗钱在拥挤的火车上被盗，很多人承受了很大的精神压力，甚至曾有人在车厢里突发性精神失常。

　　在家难：从越来越沉重的红包压力到被逼相亲的困扰

　　好不容易回到老家了，也不是就一帆风顺了。走亲串友的，难免不给红包、发压岁钱。当前压岁钱的标准越涨越高，甚至还出现了一些极端的案例。沈阳一对新婚燕尔的小夫妻，在春节7天长假里拜访亲友的总花销超过两万元，几乎是小两口4个月的工资。家底儿薄，新郎花钱手太大，新娘心底纠结，却遭到新郎的数落，又悔又气的她吞下60多片安定片自杀。

　　回家的路费这一直接成本，加上压岁钱、聚会、送礼等间接成本，春节回家已经成为越来越多人的沉重经济负担。回家过年花钱太多的人，已经被一些媒体称作了“年光族”。“年光族”现象让不少白领纷纷患上了“过年恐惧症”。亲情，有时竟成了一种束缚？

　　也有人算过在东部沿海打工(算是一个小白领)而老家在西南偏远山区的人回家的开销，路费(非飞机)加上其他各项开支少不了12000元。这一万多块钱是他需要好几个月打工并且必须是省吃俭用才能积蓄到的钱。路上要用到火车、汽车和轮船等交通工具，由于回家的路不好走，需要花费三天的时间才能到家。这样下来在家里又能待够多少时间呢？

　　很多媒体都调查了春节回家的成本。一些媒体发现，过年如“过关”压力山大。白领抱怨过年折腾得虚脱，样样都要钱8千元根本打不住，甚至花掉2个月的收入。一些媒体发现花费一、两万似乎成了当下的“标准价”，对于一些收入较高的白领来说，花费甚至高达3、4万元，占年收入的比例甚至达30%。还有媒体的调查称，7成白领称过春节为“春劫”，过年可以花掉年终奖和1个月工资。

　　回家除了金钱上的花销以外，其他一些较典型的问题还有被逼相亲和回谁家过年的问题。一个极端的案例是，一个20岁的女孩为去谁家过年与男友争吵，结果喝敌敌畏被送去医院抢救。为避免回家被逼相亲而“租”男女朋友回家过年的新闻更是屡见不鲜。

　　关于春运，肯定还有其他困难笔者没有列出，反正就是各种难。年前，有网友盘点出过年8件纠结事，并发起网络投票，“哪件事最纠结”。结果有7000多名网友参与投票，2800多名网友表示，“花钱如流水”让人最纠结。概括起来有以下几点：春运拥堵，一票难求 1473票 (21%)；没有对象，家人逼婚 1297票 (18%)；混得不好，无颜归家 1558票 (22%)；聚会攀比，造成矛盾 1476票 (21%)；订年夜饭，容易被宰 317票 (4%)；娘家婆家，回谁家好 517票 (7%)；亲朋众多，疲于奔场 2030票 (29%)；过年花销，难以承受 2820票 (40%)。

　　当然，春运坐火车也不总是苦。有媒体就报道，动车乘客向动姐求婚，相识相恋如浪漫大片。但这种“相信爱情”的故事毕竟只是个案。

　　如何认识春运？

　　人们一肚子怨气，该往谁的身上发呢？铁路在中国属于垄断行业，严格的说，这属于一种自然垄断，因为火车的运行需要巨额的前期投资，如铁路、桥梁等等。垄断，往往意味着高价。但铁路行业属于国有企业，价格也受到严格的管制，于是通过价格来调整铁路运力的供需矛盾是困难。

　　也不是没有经济学家研究过春运的问题。2009年2月3日，经济学家茅于轼在博客中发表了《铁路春运不涨价的社会成本》一文，认为正是因为春运期间车票不涨价，导致短缺问题得不到解决，以致出现“黄牛党活跃”、“服务质量下降”等一系列问题。茅先生的提议并未被铁道部采纳，反而还挨了很多网友的骂。

　　让铁路票价在春运期间自由浮动，其实是解决春运问题的一种典型的市场化方法。面对春运期间数倍的运力需求，用最简单的经济学供需原理也可以预测，票价将会上浮数倍。这在经济学上是有效率的，但却很难被公众所接受。毕竟，我们的社会追求的目标不仅仅是经济效率，还有社会的公平。乘坐火车的旅客基本上是低收入群体，如果让他们在春运期间支付高达数倍的票价，确实对他们有失公平。

　　既然不能通过价格机制来自动调节运力的短缺，那能否通过数量来调节呢？根据新华网2011年1月29日的一篇报道，在40天的时间里，全国共有2.3亿名旅客需要通过火车出行，换算成30天就是1.725亿人/月的出行需求量。显然，放在非春运时间，可能数月客运量的总和也没有这么多。

　　很明显地说，如果我国的铁路运力按照1.725亿人/月的标准来建设，那春运完全就不是一个问题了，想出行的人都能轻松出行。但其实这是一个伪命题，几乎永远不可能实现。为什么呢？很简单，经济上的帐算不过来。只有一个月的运力和客运需求匹配，而其余11个月的运力都大大超出了出行需求。大量闲置的运力会造成运营方的巨额亏损。也许会有人认为，反正铁路是国有的，亏了也会有国家来买单。但国家买单的钱从哪里来呢？最后还不是会转嫁到纳税人的头上来啊？

　　此外，如果按照1.725亿人/月的客运运力标准来建设铁路系统，大规模的建设势必会带来巨额的政府融资需求，最后又会通过货币增发或税收提高等方式转嫁到纳税人甚至每一个居民的身上，物价上涨也难以避免。

　　那么既不能提高春运票价又不能按照春运的需求来建设运力，我们是不是就一点办法没有了？办法其实还是有的，只不过笔者说出来您可能会瞠目结舌的。

　　如果补贴您钱，让您不回家过年，您愿意不？

　　肯定很多人会说不。每逢佳节倍思亲，这是咱们的文化传统。为了分析这个问题，我们不妨在传统的经济学理论中加入一点心理因素。回家，自然让人获得了满足，和家人团聚总是令人喜悦的，要不然人们这么折腾大老远的回家干什么呢？当然，上面提到过的各种困难都会带给人们痛苦，所以回家的喜悦和痛苦是会相互抵消的，我们不妨把喜悦和痛苦抵消后剩下的部分叫做“净满足”。

　　那么一个潜在春运旅客的“净满足”价值几何呢？亲情是无价的，笔者在此没有丝毫贬低亲情之意。但是，作为一种市场化的手段，我们可以通过补贴一个潜在春运旅客的“净满足”的损失，来让其自愿的放弃在春运期间回家。相比于单纯的限制票价造成的运力短缺而言，这显然是一种经济效率更高的办法。

　　一个显而易见的技术问题是：对谁发放补贴、发放多少、如何发放以及谁来出钱呢？

　　虽然这个办法的初衷是补贴那些需要春节回家但遇到困难的人们，但是难免会遇到“道德风险”，即本来不需要补贴的人，假装成很困难从而欺骗补贴。想想最需要补贴的那部分人，他们大多数是从内陆省份到沿海的工厂和工地打工的民工。虽然也有很多人的工作地点很分散(如家政、餐馆)，但是工厂这类的工作场所民工集中，也最容易搜集和统计民工的信息。

　　我们可以通过事前的问卷调研、走访等方式，摸清民工集中场所的民工出行需求，再制定合适的补贴标准。

　　例如：我们制定500元/人的补贴标准，补贴了1000万人，总额50亿元。如果按照2.3亿名旅客的铁路出行需求，考虑到每人来回坐两次火车，则需通过火车出行的人数为1.15亿人。那么在全国范围内花费了50亿元，就能减少约10%的春运期间铁路出行的人数，这个效果不可谓不显著。

　　50亿元多吗？参考京沪高铁，其造价的总预算超过了1600亿元，全长1318公里，于是折算下来的单位造价约1.21亿元/公里。所以50亿元相当于约41公里高铁的造价。

　　根据《“十二五”综合交通运输体系发展规划(征求意见稿)》，2015年我国快速铁路营业里程达4.5万公里。若参考1.21亿元/公里的造价，资金需求将达5.445万亿元。

　　如果50亿元可以减少约10%的春运铁路出行需求，花费占5.445万亿元的0.09%，不到千分之一。以仅仅不到千分之一的代价，降低了约10%的春运需求，这看起来是很划算的。如果把补贴预算提高到每年100亿元，则可以按照500元/人的标准补贴2000万人，或者按照1000元/人的标准补贴1000万人，等等。。。

　　如果补贴是可行的，那么怎样保证补贴能发放到需要的人手中呢？对于集中工作的民工，当地民政部门(或街道办事处)可以通过单位发放，严格监督。可以在春节假期的中段(比如初三)实名发放，以避免骗领和冒领。对于白领群体，也可以用类似的办法解决补贴的发放问题。

　　最后一个问题，该谁来出这个补贴的钱呢？

　　让铁路系统出钱？好像没有企业说太挤了，出钱让顾客不来消费的理儿。这钱，还得政府来出。补贴本身就是政府对居民的一种转移支付。2011年全国财政收入103740亿，比上年增加20639亿元，增长24.8%。。超10万亿的财政收入，即使拿出100亿来补贴春运期间不能回家的人，也仅占千分之一。而且，普通的转移支付难以有效地甄别最需要帮助的人，而春运却恰恰给出了一种甄别补贴受众的最需要帮助的人群。难道有钱人会去折腾春运，特别是去乘坐长途火车春运？

　　操作上，中央政府可以出一部分资金，余下的交由地方政府解决。毕竟，各行各业的“外来人”为当地的经济发展做出了重要的贡献，当地政府把他们中的一部分留在当地过年也是合情合理的。

　　春运破局：既提高运力，又减少需求？

　　上面笔者费了这么多笔墨提出的补贴办法，其实也只是一种权宜之计。提高运力，是更长久的办法。但前面已经分析过，要把运力建设到满足春运出行需求的要求，是不经济的，会造成非春运时期运力的大量闲置和巨额的亏损。

　　要真正的解决春运难题，还需要等待我国城市化的完成和成熟。只有当所有的“外地人”都真正地融入工作地的生活当中，家人就在身边，自然再不需要长途奔波回老家了，除非是为了旅游等其他目的。到那时，春运，就该退出历史舞台了。

　　2012年2月

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