港航业：开放中释放竞争力(图)

　　本报记者 于宛尼

　　冬夜，海风袭来，彻骨凉。

　　东海岸边的十里洋山港亮如白昼，一艘艘巨轮首尾相衔沿码头停泊；一座座橘红色吊机并排而立，延绵不绝。作业区内，集装箱卡车穿梭不停，装卸完毕的巨轮刚起锚离港，又有新的巨轮靠岸。灯火中，整个港区异常热闹。

　　忙碌的洋山港，没有“夜晚”。世界上80%以上的货物贸易都是依靠海运完成的，这里是中国加入世贸组织10年来，经济发展的一面镜子。

　　10年，我国进出口总额由5096.51亿美元增长至 29714.94亿美元；10年，依托国际贸易的发展，我国的港口码头万吨级以上泊位从 651个增加到 1661个。其中，十万吨级以上泊位从19个增加到196个，港口货物吞吐量从20.1亿吨增加到89.3亿吨。

　　同样是这10年，本文主人公们的命运也与中国入世而悲喜交织着。

　　从黄浦江到长江再到大海

　　出上海市区，跨过32.5公里长的中国第一跨海大桥东海大桥，就能远望到世界集装箱大港——洋山港，如飞鸟掠于万顷海涛之上。10年前，这里还是个孤悬于茫茫外海的弹丸小岛。没有淡水，没有电力。

　　2002年6月26日，作为世界上唯一建在外海岛礁上的离岸式集装箱码头，洋山深水港破土动工。

　　诸葛宇杰工作的上海港务工程公司，是洋山港建设的主力军之一。那一年，3万家外商投资企业落户中国，吸引外资500亿美元。在上海港辐射区域的浙江省，其民间投资占全省社会投资总额的60%，外贸加工企业如雨后春笋般的繁殖，外贸出口增长超过20%。

　　如今，诸葛宇杰已是上海国际港务集团总裁。12月9日，他在接受本报记者专访时说：“入世10年，港口自身发展战略的变革与中国经济贸易格局调整轨迹相吻合。上港集团实现了由黄浦江到长江，再从长江入海的蜕变。”

　　当年，由于泥沙淤积，长江口水深只有7米左右，这意味着许多船舶只能等到涨潮时才能靠泊上海港。新一代的超级集装箱货轮，如超巴拿马级(post-Panamax)货轮无法靠泊，建成后的洋山集装箱枢纽港区水深达15米。

　　建设洋山港是个慎重而科学的选择。据交通运输部副部长徐祖远介绍，自1996年9月起，全国128家专业研究机构和高等院校开展了200多项专题研究，围绕选址的合理性、经济性，从建设目标、战略定位、发展模式，到水文泥沙、波浪潮流、气象天候、地质地形、海床演变直至宏观经济、生态环境、投融资方案等展开了一场史无前例的讨论。

　　交通运输部水运科学研究院总经济师贾大山对本报称，“加入世贸组织，港口物流、航运服务等行业直接受益。那时，全国都在为早日加入世贸组织进行基础规划。”

　　纵然，很多港口发达国家对于在一个只有泥沙、芦苇、潮水和成群海鸟的小岛上造集装箱港口存在颇多质疑，洋山港依然坚决地建设着，从而成就了上海建设国际航运中心的梦想。

　　世界水运界的中国力量

　　在本世纪初的几年间，因为中国加入了世界贸易组织，预言中国未来，成为全球经济圈的热门话题。

　　美国华裔律师章家敦还出版了《中国即将崩溃》一书，声称在加入WTO的强烈冲击下，中国5年内将会出现4000万人失业，严重的就业压力迟早会把这个国家压垮。

　　那时魏家福还在苦苦思索中远集团的发展之路；李克麟在中海集团正大刀阔斧、壮志雄心；中外运集团和长航集团还未“牵手”……当时，中国航运界正处于即将入世的焦灼与期待中。

　　作为参加多哈回合谈判，以及一直参与有关交通运输事务多边、双边谈判的高海云也曾认为，中国的港口企业、航运企业、船舶代理业务企业也会受影响。现在，她担任交通运输部水运局国际航运处副处长。

　　据了解，我国交通运输业对世贸组织的承诺包括：道路货运、汽车维修、国际海上运输、海运辅助服务等，允许外商以合资形式经营；在公路、水运基础设施建设行业，明确了外商独资企业可独立承揽工程的4个条件等。

　　高海云说，在乌拉圭谈判回合中，没有涉及交通运输方面；多哈谈判回合中，美国、欧洲等国家关注焦点是港口运输业务即外轮捎带业务。“按国际惯例，国际运输船舶只能经营国际运输网络不能涉及国内运输网络，例如，不能在上海港装一批货，到南通港再将该货物卸下。内贸运输业务对于国际航线船舶来说是零成本，对于国内的中小航运企业来说是生命线”。

　　近10年的国际谈判，高海云从最初的生涩变得老到，中国在谈判中的角色、地位也悄悄变化。高海云认为，一个重要原因是对于世界水运界崛起的中国力量，欧美等航运大国不敢小觑。

　　2003年，原上海港务局通过“政企分开”，剥离部分行政管理职能，改制为上海国际港务(集团)有限公司。两年后，上海港全港货物吞吐量达4.43亿吨，首次超过新加坡港，位居世界第一。2006年，上港集团整体上市。

　　“离岸经营”下脱胎换骨

　　2005年11月30日，载有4918个标准箱的“彩虹石”轮从香港驶进洋山港，这是洋山港迎来的首条外轮。12月10日，上海洋山深水港正式开港，实现大型集装箱船舶可全天候进出，物流成本大大降低。洋山港水深15米，使上海有机会发展国际中转业务，即货物在该地区其他港口装船，然后在洋山港转移至新型巨轮上，运往美国或欧洲。上海可从韩国釜山等地争取此类业务。

　　诸葛宇杰说，“上港集团相继完成了外高桥、洋山、罗泾等新港区建设，实现从一名传统装卸工向现代综合物流服务商的转变。”

　　洋山港开建的2002年，交通运输部水运局港口处的燕飞从大连海事大学海商法专业毕业，“刚工作，接触的先进理念，港口运营知识都来自国外港口的经验，梦想着走遍世界著名港口。”

　　燕飞也曾慨叹，鹿特丹化工码头的专业化，膜拜新加坡集装箱码头的信息化。然而，他留学归来发现，洋山港已是全球最好的港口，“我出去系统学习了航运经济与物流。2007年，从荷兰回国发现，中国港口物流、航运企业的发展已堪称世界样本。再出国访问时，中国已经从学习变为交流。”

　　2007年，托马斯·弗里德曼撰写的《世界是平的》一书风靡中国。“有十大推动力把地球碾成一个平台”，其中一个是“离岸经营”，即生产要素组合不是在本土、本国完成，而是寻找国外的最有效益的地方进行(有低廉的劳动力、丰富的资源)。弗里德曼写道：“中国的入世，极大地推动了另一种形式的合作：离岸经营。”

　　中国成为国际跨国公司和各类外国企业的“离岸经营”聚集地。2008年，我国进出口贸易总量达2.56万亿美元，顺差2955亿美元，外贸盈余率11.4%，名列世界前茅。

　　贾大山说：“离岸经营的繁荣带动中国港口进入第三代建设期，即港口发展与物流、配送、加工、信息服务更紧密结合。”

　　几年间，燕飞进行了大量调研，“中国港口从大而全逐渐向专业化布局延伸，实现物流集散地经营模式。宁波港以化工、原油见长，青岛港、日照港、连云港成为矿石运输集散地，秦皇岛港则是中国煤炭运输的大动脉。”

　　2009年，上港集团在罗泾散杂货码头探索“前港后厂”无缝隙物流配送管理模式。他们与宝钢、华能等公司合作，创造性地将一条岸线同时三方共用，即一条岸线供公共码头、钢厂和电厂灰场同时共用的方案。“宝钢不再建造自用码头和堆场， 生产所需铁矿石和煤炭等原料和出厂的成品钢材全部由与钢厂毗邻的公共码头负责装卸、堆存和配送，构建了散杂货码头与钢厂的一体化综合生产运输系统。”诸葛宇杰称，该工程荣获世界工程界的“诺贝尔奖”——世界工程组织联合会“阿西布·萨巴格优秀工程建设奖”，这是我国工程界首次获此殊荣。

　　2011年，国务院颁布了《物流业调整和振兴规划》、《关于加快长江等内河水运发展的意见》、交通运输部出台的《关于促进沿海港口健康持续发展的意见》等政策。

　　12月2日，徐祖远在全国水运工作会上对记者这样描述，港航企业抓住国民经济和对外贸易持续快速发展的机遇，拓宽融资渠道，加快大型化、专业化码头泊位和运输装备建设，企业规模迅速壮大。

　　回首这10年，高海云坦诚：“入世之初，我们的确过分担忧了，没意识到在当时开放程度已很高的水运市场，本土企业具备了一定的国际竞争实力。”

　　其实，中国的经济和企业成长一直按自己的逻辑曲折前行，与过于乐观或悲观的猜想无关。正如当年，美国经济学会会长约翰·加尔布雷斯所述：“在中国，我们一半的知识是错的，另一半是没有用的。”中国企业的命运，正是在WTO框架与概念的转换中，慢慢脱胎换骨。

　　【延伸阅读】

　　入世十年中国港口大发展

　　入世十年来，我国形成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补、配套设施较为完善、现代化港口体系，沿海港口货物和集装箱吞吐量连续8年保持世界第一，建成了煤炭、石油、铁矿、粮食、集装箱5大运输系统。

　　截至2010年底，全国已有22个港口进入亿吨大港行列。其中，4个港口吞吐量突破4亿吨；世界排名前20位的亿吨大港和集装箱大港中，我国大陆分别占12个和9个。全国水路货运量从2001年的12.1亿吨增长至2010年的36.4亿吨。2010年，上海港集装箱吞吐量突破2900万标箱，首次超越新加坡港，荣膺世界首位。

　　十年间，港口从传统的装卸、转运业务，向包装、加工、仓储、配送、提供信息服务、保税、金融、贸易等高附加值综合物流功能延伸。各地区依托港口区位优势，在周边地区发展临港产业和现代物流，建设保税港区、物流园区成为港口和区域经济的新增点。

　　【采访手记】

　　深度全球化

　　本报记者 于宛尼

　　回首十年前，对于WTO，许多人都有些想当然。在我们还不懂什么是WTO时，个人命运已融入其中，正如文中的主人公们。

　　当时，几乎所有产业都充斥着“狼来了”的惊呼。表象之下的真实原因，不在于我们不懂WTO，而是对全球化的一知半解。这种感受在本次采访中愈发强烈。我一直试图追问每个采访对象，当初中国港航业预想的困难和挑战，入世后是如何应对的？

　　得到的答案却大相径庭。高海云说，当初认为港航业国际竞争会激烈，实际上10年来，我们本土企业自身的竞争大过国际竞争。“入世之初，我们的确有些过分担忧了，没有意识到当时开放程度已很高的水运市场，本土企业具备了一定的国际竞争实力。”

　　“中国制造”在十年中活力四射，造就了中国港航企业的大踏步发展。2010年，我国港口集装箱吞吐量从2001年的2348万标箱增加到14613万标箱，连续8年蝉联世界第一。上海港在实现全港吞吐量、集装箱吞吐量“双世界第一”后，也开始走与海外港口合资合作的发展之路。

　　当年的理解有偏差，担忧也许过度。然而，我们还是没有理由低估全球化的力量，随着一步步履行承诺，中国经济社会正逐步融入全球化进程中。事实上，连日杂店、小吃店面临的竞争都是高度国际化的，就像我们个人发展面临大批“海归”、外籍员工的挑战一样。