全球航运市场跌入周期性低谷

　　文|本刊记者 谢泽锋 出自《英才》杂志2012年3月刊

　　从1624点到647点，短短一个月(1月3日至2月3日)，代表干散货运景气状况的BDI(波罗的海综合运费指数)急转直下，创下1986年以来的新低。全球航运市场跌入周期性低谷。

　　A股市场上，2011年前三季度亏损公司排行前十名中，航运业就有4家：中国远洋(601919. S H)、中海集运(601866.SH)、长航油运(600087.SH)和长航凤凰(000520. S Z)，亏损额分别为47.77亿元、15.82亿元、5.38亿元和4.39亿元。

　　业界人士推测，中远集团旗下的中国远洋全年或亏58亿元，可能会成为2011年A股“亏损王”。

　　航运业的惨淡情景同时也令中国造船业苦不堪言。继2010年登上全球首位后，2011年中国造船完工量继续位列世界第一。不过这样的消息并没有令业界兴奋多久，由于新增订单量持续下滑，甚至有业内人士坦言，在消化完现有的订单后，不少船厂将面临“无米下锅”的尴尬局面。

　　风云诡谲的航运市场正如变化莫测的海洋气象，令人难以捉摸，但这却是投资者的乐园，冒险者的游乐场。是缩减运力、减轻负担？还是备足物资、待市场好转时大干一场？在行业周期不断探底之时，每个产业链条上的企业面临着艰难的选择。

　　航运 巨轮赌盘

　　马士基的大船战略就碰到了这样的两难选择。

　　近日，有消息称马士基将放弃再次购买10艘1.8万T E U(标准集装箱)巨轮的计划。业内人士认为，马士基此举可能是出于价格谈判的考虑，也有可能是出于对未来航运业市场的判断：2012年伊始，马士基航运换帅，对巨轮计划持怀疑态度的施索仁接替柯林的职务，出任马士基航运公司首席执行官，马士基在超大型集装箱船上的“狂飙突进”似乎有所松动。

　　不过，在航运业的后危机时代，扩张运力是许多大型航运公司的选择。基于对未来市场回暖的预计，希望抢占恢复期的市场先机，航运企业纷纷在“冬季”备足粮草。

　　2011年10月，中海集运即称看好2013年航运市场，宣布将购买8艘1万TEU船，同时也对另外4艘1万TEU船具有选择权，这些船舶将分别在2013和2014年交付；海航集团宣布顺利完成10.5亿美元交易，将GESEACO(世界第五大集装箱租赁公司)收入囊中，加强其集装箱运输的实力；同时，中国远洋一位内部人士称，中远正在造1.3万TEU集装箱船。

　　对于大船竞争时代日益来临的判断，可能是航运企业纷纷豪掷巨资的重要原因。“大船竞争的趋势不可避免，大型船舶的高端化、节能环保性等优势被普遍看好。一条20万吨的船与10万吨的船人员配置是一样的，但是能够运送的货物更多，效益更好。”航运专家陈弋告诉《英才》记者。

　　不过业内专家对航运企业冒进扩张运力颇为诟病。“运力过剩是现在最头疼的问题”，陈弋认为：“2008年的金融危机造成的是需求下降，而这次的运力过剩，更难以解决。大船是未来的趋势，每家航运企业都希望自己造船，但这样不利于疏散运力。以目前形势看，应该观望为主，谨慎订造船舶，因为整个世界经济充满了不确定性，可以说现在一运营就亏损，所以一切措施都要以缩减运力为出发点。”

　　衰退见底之后，繁荣能否重现？业内人士普遍认为，2006-2008年航运业的黄金时代一去不复返。“那么大的金融危机都能挺过来，以后肯定没问题，很多企业当时都有这种想法，没想到现在再次陷入衰退”，一位航运人士对《英才》记者说。

　　造船 冰火两重

　　产能过剩是造船业存在的大问题。

　　中国船舶工业协会最新公布的报告显示：2011年，约有三分之一的造船企业没有接到订单，而新船价格比金融危机前普降三到四成；部分企业因缺少订单陷入开工任务不足的困境，个别企业甚至今年一季度已无开工船舶。

　　“2011年的产量创新高是由于过去几年积累的订单。但是随着新增订单下滑，手持订单量会出现快速下降，如果市场持续恶化，将直接导致今年、明年全球造船业的震荡。”中国船舶工业经济研究中心副主任包张静接受《英才》记者采访时说。

　　不过，作为航运业的上游，造船业的危机似乎还未完全显露。陈弋告诉《英才》记者：“由于船厂的造船周期普遍在12—16个月，造船业具有很大滞后性，因此真正的危机要到明后年才会完全体现出来。”

　　在这轮行业周期下沉的同时，行业内的兼并重组更加频繁。国内市场，江南造船和长兴重工顺利整合、扬子江船业全资收购了江苏中舟海洋工程有限公司、熔盛重工收购安徽全柴集团；跨国并购中，中交股份收购海工设计公司F&G，扬子江船业收购并控股新加坡船舶及海工设计公司CSMT。

　　而一批中小船舶企业已开始陆续退出造船市场，中国船舶工业集团公司总经理谭作钧此前表示，仅以数量计算，将会有超过五成的中小船舶企业被淘汰掉，而这些企业可能连重组的价值都不具备。

　　“过去几年船舶行业大规模的扩张并不符合市场经济内在的规律，这轮的市场调节对挤压泡沫是有益的。”包张静说。

　　熔盛重工总裁办公室主任雷栋也持类似观点：“韩国的集中程度很高，现代重工、三星重工、大宇造船和S T X造船这四大船舶企业占据其国内产能的70%，而中国的船舶工业资源过于分散，行业集中程度可能不到20%。经过行业低谷期的调整，野蛮型、粗放型增长的船厂被兼并整合，对这个行业的发展是有益的。”

　　就在行业周期的谷底，韩国造船业却逆势增长。韩国知识经济部和造船协会最近表示，韩国11家主要造船公司今年的订单额目标为540亿美元，造船订单量有望继续保持全球第一。

　　雷栋分析称：“航运市场不景气，受到影响最大的是大宗货物运输，而干散货船、油轮市场、集装箱市场，这三大主流运输船型正是中国船企擅长的领域，所以中国受影响比较大。韩国则占据了高端市场，包括海洋工程船、液化天然气船等，在目前市场环境下，他们可以选择增加此类订单。”

　　从2011年的情况看，我国具有竞争优势的散货船、油船等品种的需求量减少，价格也出现下跌，而技术含量更高的海工船、超大型集装箱船、液化天然气船等双高船型在市场需求结构中的占比正在增加。

　　“中国的造船工业发展速度很快，但起步晚”，雷栋在接受《英才》记者采访时说：“在技术性含量高并且具有前瞻性的产品上，中国与韩国还是存在不小差距。”