京沪高铁开通，自然成为中国区域经济发展的一件大事。这个投资高达2209亿的巨无霸项目，外界将其和三峡工程并列。无疑，京沪高铁开通，很容易让人想起美国的东部铁路。这条沿着纽约-华盛顿-费城的铁路建成后，联系了美国的政治中心和经济中心，聚焦了美国最好的社会经济资源，极大的推进了美国东部铁路沿线的发展，最终成为了美国一个极为重要的经济带。同理京沪高铁也聚焦了中国经济主动力三极之二的长三角与环渤海啊两大经济圈，也联系着政治中心北京和经济中心上海。肯定可以推进这个占中国GDP比重40%以上的区域，进一步融合、发展。

　　但对于京沪高铁的开通，也不能期望值太高，要清楚的看到京沪高铁并非就是万能药。这从这两年京沪高铁沿线城市的发展情况可以得到佐证。北京、上海这两大核心城市，这几年随着经济结构的调整，经济增长速度一再下探，在31个省市区中基本处于中下的发展速度。而在京沪高铁沿线的城市中，普遍经济发展速度并不快。尽管京沪高铁并没有开通，可能对沿线经济的促进作用还没有全部发挥。但必须看到，京沪高铁的开通时间是可预计的。也就是意味着，沿线的城市早就用京沪高铁的概念来进行招商引资。对于这些城市而言，招商引资中，最重要的承接产业转移，工业项目是主力军。而工业项目建设是有周期的，意味着如果这些项目看重京沪高铁的价值的话，必然会提前进入建设，配合京沪高铁开通后一起进入投产阶段。所以，观察这几年这些城市的工业投资增速可以作为衡量京沪高铁对这些城市价值的一个非常重要的指标。

　　那么我们选取京沪高铁沿线上几个重要的城市，从其2010年的统计公报上来看。我们会发现济南GDP是3910亿，增长12.7%，徐州GDP是2866亿元，增长13.9%。南京GDP是5010亿元，增长13.1%。济宁GDP是2542亿元，增长12.9%。枣庄GDP1362亿元，增长12.6%。从全国城市的GDP增速来看，基本上处于中下水平的增长速度空间。尤其山东的几个城市，更加处于偏低的增速。

　　而工业投资来看，济南工业投资667亿元，增长23.2%。徐州工业投资1106亿元，增长25.7%；南京工业投资完成1601亿元，增长23.1%。济宁工业投资738亿元，增长26.2%，枣庄整个第二产业投资408亿元，只增长15.4%。这些数据，对比广大中西部地区基本上在30%以上，甚至40%上的工业投资增速来看，显得相对较低。

　　这从一个侧面说明，京沪高铁的开通并没有改变整个中国区域经济发展的新格局。那就是京沪高铁布局的沿海地区，进入了经济结构优化阶段，承接产业转移的主阵地是在中西部地区，而非是沿海地区，即使是这个区域中，相对不是很发达的枣庄、徐州等区域。而在京沪高铁沿线，唯一一个保持高速发展的城市天津，更多的是靠国家政策的支持，大项目的投入保持着高速增长。而非是靠京沪高铁带来的契机。

　　事实上，之所以京沪高铁的修建并不能从根本上改变区域经济发展的轨迹。原因主要是由下面几个方面决定：

　　一是目前已经进入了综合交通体系时代，高速铁路只是其中一种。还有航空、高速公路、普通铁路、水运等方式。也意味着单纯只靠高铁一项，是很难更大层面的改变资源配置的走向。二是目前高速铁路的布局不单纯在京沪高铁，目前国家推行的四纵四横的高铁建设计划，已经在全国布局。早于京沪高铁之前就已经开通了武广高铁、郑西高铁等，意味着京沪高铁并非是高铁中的稀有资源，所以横向对比京沪高铁的稀缺性价值大大降低。三是高速铁路在节约时间的同时，也在提高了出行的成本。这种成本的提升，决定着京沪高铁更多的是从结构上代替京沪的航空出行的群体，而对于这拨人的代替，时间的优势并不明显，以前坐飞机从上海到济南的时间不会比目前坐高铁的时间长，也就意味着时空缩小的概念并没有想象的那样大。四，京沪高铁的开通，在带来部分低档产业的转移外，对于高档产业，尤其是金融这种高档服务业，反而会给沿线城市带来虹吸效应，会进一步加大向北京、上海的资源聚集力度。使得沿线城市以前存在的一些区域性优势反而丧失。比如济南、南京可能会进一步成为北京、上海的高档服务业的辐射地区，其经济腹地反而被北京、上海夺走。

　　当然，对于京沪高铁的开通是定义为其不是万能药的论点上，但京沪高铁肯定也还是一剂药。还是会在一定程度上，促进中国沿海经济，尤其是长三角经济圈和环渤海经济圈的发展。只有发展情况如何，那就要看这些区域如何在京沪高铁开通的时代，扬长避短，发挥自己的比较优势，抓住这次机会，进一步做大区域的综合实力。