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理性看待京沪高铁接二连三故障停运

2011年07月14日 10:24 来源:舜网-济南日报

  全民寄予厚望的高铁最近是非缠身。7月10日,京沪高铁电网因遭受雷击断电,导致19趟下行列车晚点。两日后,京沪高铁再次因为电网故障停运,11列进京高铁晚点。专家分析,从修复时间来看,高铁接触网故障不是一般的天气影响,应该是设备质量问题。(7月13日《新京报》)

  观点一:

  多点宽容少点质疑

  陈万钧

  京沪高铁开通至今不过短短10来天,算是“新手上路”。对于这个“新手”出现的“毛病”,我们应该如何看待?笔者以为“风物长宜放眼量”,我们应多点宽容、少点质疑。毕竟它是一个“新生儿”,如果仅仅因为发生几起故障,就全盘否定京沪高铁的先进性和安全性,进而否定中国高铁建设的成就,这样的态度是不足取的。

  从世界交通运输体系的发展看,高速铁路以其安全、快速、大容量而备受各国重视,中国也不例外,经过短短几年的发展,高铁里程已经跃居世界第一。高铁的安全性在各种交通运输方式中是有目共睹的,但是这并不代表高铁就不出故障。就拿被各国公认为高铁“鼻祖”的日本新干线来说,且不说它在开通初期10年磨合期中出现的问题,仅近两年,各种故障也是频发。如今年1月15日早高峰时段,日本东北新干线小山站接连发生输电线和信号灯两起故障,造成东北新干线东京至新青森间全线停运;1月17日,东京新干线列车控制系统发生故障,东北、上越、秋田、山形和长野5条线路的新干线列车全部停止运行,造成了新干线运行时刻表严重混乱。

  笔者无意贬低日本高铁,只是想说明,就算被认为正点率高、安全性好的日本新干线,故障也是经常发生的。所以,我们应该理性看待,不要将京沪高铁“一棍子打死”。毕竟,一条新线刚刚开通需要有一个磨合期,百分之百地杜绝各种故障是非常困难的。当然,铁路部门也应采取有效措施,防止类似故障再次发生,为广大人民群众提供更优质的服务。

  观点二:

  如果高铁可以慢一点上路

  邓海建

  客观地说,高铁有理由让我们骄傲:“线路里程最长”、“技术标准最高”、“工程质量达到世界一流水平”,“仅用四五个小时便能在京沪间穿梭”……但对于老百姓来说,也许以上的殊荣统统抵不过一次贴心、安全、准点的服务。

  事实上,我们的高铁出问题并不是头一遭:2009年12月26日开通的武广高铁,在运营的前3个月内,仅媒体公开披露的因设备故障而导致列车晚点事件就有5次;媒体报道还显示,因设备故障,郑州与西安间的高铁也发生过停运。那么,京沪高铁何以成为一条“永不犯错”的高铁?

  高铁要澄清自己的安全疑云,其实不单单需要对停运事故作出说明,更需关注每个细节,有一以贯之的诚恳姿态。某种意义上说,敢于承认“设备问题”的高铁,就像一个敢于承认自己有缺点的“英雄”更可亲、可信。

  质疑也好、关注也罢,总是出自善意。慢一点、稳妥一点,当是与“快速”并行不悖的逻辑。譬如此前的高铁降速,并未招致公众的批评和不满,相反,皆是理解与支持。生活中的辩证法,其实也是行业中的大智慧。如果高铁可以在穷尽更多努力后、稍稍慢一点上路,如果我们“赶超”的步伐能够略微慢一些,如果我们对规律的尊重与理解再扎实一点———“快”,就不会是个急功近利的词汇,而秩序与梦想就可能洋溢更多的人性光辉。

  观点三:

  频出故障别侥幸没出事故

  曹林

  曾号称“世界上最安全的高铁”,宣称“各项指标均达到世界先进水平”的京沪高铁,开通不到半月就故障频发,且发生故障后应急能力和服务提供严重不足,让人大跌眼镜。侥幸的是,这几次只是发生故障,而没有引发事故,没有导致乘客的生命财产受损。

  故障频出是一种报警,是高铁发出警报声“可能存在不少安全隐患”,如果不注意这些隐患,万一真出了事故,那后果是不堪设想的。1998年6月3日,一辆从德国慕尼黑开往汉堡的高速列车因车轮老化脱轨,最终导致101人死亡,酿成迄今为止高铁历史上最大的灾难性事故;2004年10月23日,从东京开往新泻的一列新干线列车突发脱轨事故,虽未造成人员伤亡,可强烈冲击了人们对高铁安全性的认知——— 正因为此,每个国家在建设高铁时,都会强调要保障高铁的“绝对安全”。

  面对频出的故障,中国高铁千万不能侥幸于没出事故,不能以“如果日本新干线遭遇同样情况花费的时间或许会更长”而掉以轻心。这一系列故障,起码暴露了两大问题:一是安全保障能力。一直有专家批评,中国高铁的发展过于追求速度,过于强调速度世界第一,而吃掉了安全系数。二是应急反应和保障服务。从连续几次故障后铁路的反应来看,保障和服务是很成问题的,正如专家所批评的,在减少人们的紧张情绪、消除恐惧等“健康”方面呈现出了经验不足,未在第一时间向乘客公布信息说明情况,服务和技术完全脱钩……“开通不到半月故障频发”只是面子上的小问题,而“故障后的安全警告”才是铁路部门须重视的大问题。

  

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