就在不久前，大众将其唯一一辆“一升概念车”XL1首度交给了中国媒体进行试驾，而我们作为其国内仅有的三家媒体代表之一，也是在第一时间赶到了大众汽车的总部——狼堡。对于这台迄今为止在节油方面堪称无敌的高效油电混合动力汽车来说，对于它所创造的“凭借一升油可行驶111公里”的传奇而言，你知道，只要离开中东石油大佬们的视线，好像去哪里都是备受欢迎的。

　　以前我们曾经说过，千万不要被XL1的官方图片骗倒，当你真正面对它时，一定会有比看数据还要深切的感受。XL1是如此之小，比Polo还要短，矮得就像Lamborghini Gallardo。加上它有对鸥翼车门，有个超流线的外形，宽阔的腰身和急速收窄的顶篷之间形成一个近乎从头至尾隆起的平台，并且取消后车窗，所以，第一直觉你会把它和两门两座超级跑车的形制相对应。的确，坐进XL1和直接坐在地上也差不多，路面上一点点颠簸震动也近乎可以无衰减地传递给你的脊柱，方向盘比想象中沉，操控比想象中灵，机械感比想象中来得猛烈，噪音比想象中略大，所到之处受到的关注比任何一台法拉利都要多，但是你能指望一台排量仅为0.8升的双缸TDI引擎加上一台小小的伺服电动机奉献多强的性能指数呢?让XL1的速度表指针从0刻度一直爬升到“100”那个位置是要费些许时间的——11.9秒，这时候那些疯狂的超级跑车已经消失在XL1风挡前数百米外变成小点儿了。但是反过来看，如果比长跑能力，超跑们的一箱油量几乎够XL1绕地球赤道跑一圈了。还有，XL1最不像一台跑车的地方是——按下点火键启动那一下，听起来没有一点声音和被激活的迹象，安静是我唯一能感受到的。

　　要省油是有定律可循的，轻巧的车身和光滑的表面是必要的。当然这一切不能影响到车身的坚固度，所以新科技的碳纤材质是XL1车体结构的主要构成，即使是底盘这样关键的部位，XL1也是用了全新的复合碳纤材料。据大众的工程师介绍，这种材质的自重还不到传统钢材的1/3，但坚固度却是钢材的数倍，除了造价高昂，我们几乎想不出别的缺点了。XL1的整车仅有796公斤重，其中车体只有230公斤，底盘仅重154公斤，电气系统总重105公斤，内部设备重80公斤，整个驱动装置重227公斤。XL1所用碳纤维强化材料有169 公斤，占整车重量的 21.3%之多，其中核心的单体车架仅重70公斤。它有个海豚样的流体车身，通过将座椅略为交错放置缩窄了宽度，这样得到的风阻系数是0.186。它烧柴油，排量还不足1升，它的7速双离合的高效表现也是被反复验证过的。

　　XL1有着迄今为止任何混合动力都无可比拟的百公里0.9升的超低油耗，但如果你说性能在这个成绩面前牺牲了，我认为并不恰当，更准确的说法是，“性能受了伤”。尽管踩踏油门踏板，动力的响应谈不上直接，但柴油增压引擎加上电动机两个驱动单元合力给出扭矩，XL1还是能让你找到一些加速感觉。继续加油，你能听到些许柴油引擎特有的震动，但自始至终， 48马力引擎和27马力电机以及7速DSG变速箱都配合得很好，至于它的极速则被人为地限制在了160公里/小时，至此任凭油门踏板到底，指针都再也爬不下去了。我们从大众研发部门得到证实，原本最高车速可以超过200公里/小时，但改变设定可以让XL1的续航里程增至900公里，于是他们选择了后者。

　　好了，该回到问题的本质上来了，大众究竟为什么要打造并让人们多次测试这样一台概念车呢？这是以往不多见的，很显然大众压根不是在拿XL1炫技和玩票，而是在动真格的。如果要给XL1下个结论，这是一台使用源自F1赛车超轻、超高强度碳纤维复合材料单体车身、聚碳酸酯玻璃侧窗、封闭后轮和光滑底盘粘合而成的、充分结合了柴油增压、双离合变速和制动能量回收等一系列瓜熟蒂落的传统型技术，并辅以一套科学复杂的混合动力管理系统打造的具有划时代意义的概念车。

　　1升100公里，曾经是大众集团提出的目标，这个目标能否达成？两年前在概念车L1上面就已经显现出来了，如今XL1像Bugatti Veyron“16.4”一样，成为了大众的骄傲！你看两年前的L1，座舱里面的两张座椅还是前后摆放的，而今基本改成并排的了；两年前，你在L1里面根本找不到排挡，而今DSG挡杆就在人们最熟悉的地方；两年前，L1给我们展示的是一个颇为梦幻的驾驶舱，而今，除了因为要给XL1一个尽可能光滑的表面以减小风阻而取消了传统外后视镜，改用一套后视影像拾时显示系统（显示器位于两个车门上）以外，种种迹象表明XL1明显回归大众本色，尽管我们不清楚它的量产时间表，但所谓“1升概念车”却向着量产的目标迈进了一大步。

　　对了，XL1在它两个被封闭的后轮上方各有一个“能量输入口”，如果正对它漂亮的尾部，那么要加油请向左，要插电请向右。