卖飞机要配飞行员 监管错配私人飞机难起飞

　　“太不容易了！”在珠海西锐通用航空有限公司(简称“珠海西锐”)项目经理张型玉眼中，一茬又一茬的记者看到了他们国内首家私人飞机FBO运营中心的光环，但是却鲜有人问起他们如何翻越一道道政策程序的艰辛，他无奈地表示公司实际上是销售私人飞机并进行售后服务的，就好比是一家4S店，但是却必须按照一家通用航空公司的标准来申请和运营。”打个比方来说，就好像是个卖车的必须成立一家出租车公司！“这对于像珠海西锐这样刚刚起步的民营企业来说，自然是“鸭梨山大”。

　　而这一问题背后纠结着的是国内低空开放、航空类企业准入门槛等诸多宏大命题。私家飞机市场对中国来说已经打开了一扇金光灿灿的大门，里面的宝藏人人能看得见却难“摸得着”，难怪不少民航业内人士纷纷感叹，“民资起飞还需政策护‘航’啊。”

　　注册公司难上加难 趟过监管空白地带

　　位于珠海三灶机场国际候机楼东侧的珠海西锐，门脸不太起眼，但在短短的一个月间，公司的门槛都快被踩破了。今年3月16日，珠海西锐正式开始营业，成为国内首家私人飞机4S店，该公司前身为珠海西锐商用航空中心(简称“珠海BAC”)，专门为私人飞机用户提供飞机销售、航行、托管、维修等一系列服务。而该公司的负责人更“豪言”将于今年之内，在沈阳投资建设第二家私人飞机4S店，并计划在未来几年中将飞机4S店开遍全国，把门店数量增至40家。

　　接受采访的张型玉表示，店一“开张”，就有很多人上门来谈业务，”我们感觉到珠三角的购买力很强，只是之前无法得到满足。“据他透露，目前珠海西锐已经售出14架私人飞机，其中1/3的客户都来自珠三角。

　　但是为了吃上这口热乎的“头啖汤”，珠海西锐没少花工夫。该公司是百分百的民资企业，三个股东分别是吉林瀚星集团、辽宁鞍特集团和美国西锐公司中国区总裁蒋力。股东之一的辽宁鞍特集团，是东北地区最大的钢结构生产厂家之一，该公司的掌门人陈少昌也就是现在珠海西锐的总经理。身为飞行爱好者的陈少昌很早就迷上了飞机，并于2010年取得了私人飞机驾照。在2008年的美国EAA大会(美国实验飞机协会)上，几个志同道合的股东便决定涉足通用航空业，但一直在等待一个合适的时机。

　　终于在2010年11月14日，国务院和中央军委联合下发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》(简称“《意见》”)，要求“适时、有序地推进和深化低空空域管理改革”，国家层面的政策支持终于令几位飞友下定决心动手，短短三天后珠海BAC就获取筹建了。

　　但在此之后，珠海BAC面临的却是长达一年多的业务申请审批过程，“光申请经营许可证，我们就花了一年多时间。”张型玉口中的经营许可证被摆在了珠海西锐旅客服务中心的一个非常显眼的位置，“这不是用钱买来的，因为我们趟过了一块监管空白。”这家注册资金4000万人民币的公司为此被折腾得不轻。

　　原来，当前国内有关FBO成立和监管的法律法规是一片“空白”。所谓FBO，即“固定基地运营商”，简单来讲就是设在机场的通用航空服务站。一架通用航空飞机要出行，必须要事先获得航行资格和气象信息，并规划好航行路线、停靠站点、加油、检修等诸多事项。FBO正是基于这些服务需求而出现的，这个在通用航空发达市场司空见惯的事物在国内却还属“首现”。

　　记者私下了解到，其实中国民用航空局方面很多领导都对FBO十分重视，今年2月29日下午，民航局副局长李健还带队到珠海西锐进行了调研并给予了指导和解决。在经历了公司经营资质审批的千辛万苦后，张型玉表示，“我们很理解局方的难处，觉得也不容易了。”

　　在经历了引进飞机、办理飞机三证、编撰十余万字运营手册，并通过民航局检查、经营许可审定等相关手续后，珠海BAC最终于今年3月16日获得由中国民用航空中南地区管理局颁发的经营许可证，并正式更名为珠海西锐通用航空有限公司。

　　卖飞机要配飞行员 监管错配令民资难起飞

　　万事开头难，珠海西锐成功获得运营资质也算了却了几大股东的私人飞机梦。但强大的监管压力令企业的运营仍面临不少挑战，其他“有意起飞”的民营资本也纷纷表示，市场的启动仍要看政策走势。

　　张型玉告诉记者，强大的监管压力对于一家刚刚起步的民营企业来说是个不小的问题。珠海西锐目前被核准的经营范围为“航空器代管业务、私用飞行驾驶执照培训、个人娱乐飞行”。单就个人娱乐飞行一项来说，一架私人飞机要想起飞必须具备三个硬性指标：一是所驾飞机须获得民航局核发的“飞机适航许可证”；二是飞行员须有合法有效的飞行驾照；三是须向军民航空管理部门申请飞行区域和飞行计划，批准后方可飞行，这其中监管的流程格外繁冗。

　　“航空器托管”业务上面临的问题也十分头痛，珠海西锐目前的托管能力为30架，预计到今年年底将会有10架私人飞机在此托管。“刚刚就说了，我们只能按照航空公司的标准申请成立，所以根据相关法律规定，我们每引进一架飞机就必须配备1名飞行员和1名乘务员。”张型玉笑着说，“这哪里吃得消啊。”

　　“为了解决这个问题，我们又得向民航局作出书面保证。”在张型玉看来，政策法规的出台是一个循序渐进的过程，但每一次的进步对民营企业来说都可说是来之不易，“局方其实也需要我们去沟通交流，从而改变过去单一的监管标准，慢慢地为资本有限的民营企业提供起步的政策便利。”

　　除此之外，低空开放政策细则的久拖不决，也令飞行区域和飞行计划的申请成为问题。“在欧美，私人飞行只需电话报备即可，国内却还需要经过繁杂的审批程序。”张型玉估算，即便以最快的速度获批，客户飞一次也需要5个工作日来申请相关手续，这对于强调便利性的通用航空来说又是一个不小的门槛。这一问题的解决又必须静待《意见》执行细则的落地，不少通用航空人士都表示，低空空域如真能按政策在2020年之前全面开放的话，那么通用航空的“起飞”才真的算是指日可待。

　　监管需要“穿对鞋”

　　记者观察

　　“我希望大家明白，私人飞机是一种商务工具，并不是奢侈品。”巴西航空工业公司(Embraer S.A。)大中华区总裁关东元在一次航展上向记者慨叹，不少国人对航空市场的认识仍局限在大型公共航空公司的领域，但实际上，广义的通用航空涵盖范围更加广泛。

　　当前航空市场外延的拓展需要的并不仅仅是大笔投入，更需要大量的玩家。“大型航空企业和航空枢纽的发展是我国当前民航战略的一部分，但是这与通用航空的发展并不矛盾。”一位业内专家表示，相比于需要大手笔投入的公共民航运输事业，通用航空的起步所需要的或许是更多的市场化运作，这其中民资的参与就显得颇为重要，“美国很多通用航空机场的建设级别并不高，仅能服务于‘小飞机’，很多通用航空主体更是简单按照细分业务来运营，简单但专业化很强。这样，整个市场自然而然就做大了，地方和参与各方都获益。而我国现在有超过8成的支线机场都亏损，为什么不能通过激活通用航空，引入民营资本来激活呢？”

　　2010年5月出台的《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(以下简称“新36条”)就明确表示鼓励民间资本投资建设民用机场、通用航空设施等项目。与此同时“十二五”规划中也提出，要积极推动通用航空发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。

　　但相关政策的落地却始终存有缺憾，珠海西锐所面临的监管重压早已是困扰市场的顽疾。2004年12月，民航局发布第133号令《通用航空经营许可管理规定》，通用航空企业经营范围扩大，政策逐步放开的信号，引来了诸多民资的介入。但由于低空空域的严格管制、基础设施的不完善和产业发展的不成熟，造成通用航空一直面临着“飞”不起来的尴尬境地。许多曾经因嗅到商机而纷纷成立的通用航空企业，在随后几年中一直惨淡经营。以国内第一家民资背景的通用航空企业——重庆三峡通用航空有限公司为例，其1995年成立，花了10年时间才拿到经营许可证，却在随后3年中颗粒无收而黯淡收场。