上市车企2011年净利多数下滑 自主品牌仍扶不起

　　编者按：与2008年自主品牌上市车企净利下滑纯市场原因不同，受政策变化影响，2011年17家主流上市车企中，有10家净利降幅超20%，最高降幅近90%，以自主品牌为主的汽车上市公司创下净利降幅历史最低点。

　　上市车企2011年净利多数下滑

　　自主品牌仍“扶不起”

　　在17家主流上市整车企业中，仅有六七家净利润增长，其他车企净利润均为下降，其中下降最多的是一汽轿车，降幅高达88.34%

　　■本报见习记者 岳 伟

　　“在十七家主流上市整车企业中，仅有上汽、长城、吉利、华晨、宇通、安凯等六七家企业取得了净利润的增长，其它车企净利润均为下降，其中下降最多的是一汽轿车，幅度高达88.34%。”这是上市车企去年的成绩单。

　　这样的成绩不仅较2008年上市车企财报更为难堪，更与2009与2010两年财报形成鲜明对比。

　　据了解，2009年与2010年，均是上市车企盈利巨增的年代。2009年除少数3、4家车企净利微降，其余各家增长均在100%以上，其中上海汽车和长安汽车净利润增长最明显，增幅分别达到904.61%和4323.37%。2010年虽有所减缓，但净利增长的态势依然延续，最少的也在40%左右。

　　而在净利增长的车企中也分情况，如上汽集团和华晨汽车其主要利润的主要来源是合资公司，自主阵营则占据很少部分。以华晨为例，其合资公司对净利的贡献率高达90%左右。

　　业内分析人士认为，2009年和2010年中国车市是明显的“政策市”，在去年鼓励政策退出后，企业净利下跌属正常，但跌幅较大的企业则也有自身的原因。在这样的背景下，企业战略方向的调整，成为自主品牌关注的主旋律。

　　净利跌幅见底

　　88.34%的净利下滑成绩对于即将融入一汽集团整体上市的一汽轿车，可谓是个难堪的数字，而且不仅仅是净利，据一汽轿车财报显示，公司全年实现营业收入326.53亿元，同比减少12.45%；实现归属于上市公司股东的净利润2.17亿元，同比减少88.34%。

　　对于净利下滑的原因，其财报中表示：“国家金融货币政策收紧、汽车鼓励政策退出、油价上涨等因素的影响，造成国内乘用车市场增速大幅下滑，公司产品受到了较大冲击；由于汽车市场竞争白热化，终端价格竞争剧烈，公司产品销售价格区间下移；同时，日元汇率走高、原材料价格上涨等因素加大了公司的成本压力，综合因素导致了公司收益能力降低，财务指标数据同比大幅降低。”

　　这个原因可以说是众多净利下滑企业的一致口径，但每个企业遇到的状况却各有不同。

　　如一汽轿车，其前三季度还实现盈利7.54亿元，因此意味着其第四季度亏损高达5.37亿元。

　　这一点从公司销售中也可体现。根据中汽协的统计数据，一汽轿车四季度销售汽车52962辆，同比下降31.5%；为公司贡献利润的主力车型马自达6和睿翼分别销售22335、6001辆，同比下降20.6%和58.7%。另外，二工厂在2010年底投入运营，产能的大幅扩张和销量下滑使得公司产能利用率急剧下降，也拖累了公司业绩。

　　同为净利下滑的江淮汽车，其营业总收入为304.7亿元，同比增长2.58%，公司累计销售各类汽车及底盘46.6万辆，同比增长5.4%，但由于原材料价格上涨导致了产品盈利情况同比下滑，综合毛利率同比减少2.29个百分点，净利也同比下滑46.88%，至6.18亿元。

　　平安证券汽车分析师表示，企业净利下滑，无非是销售收入下滑或者成本高企，以目前的形势看，这两个因素几乎同时作用于汽车上市公司，取得这样的成绩也很正常。但多数企业已开始在去年甚至更早进行有意的收缩和调整，相信今年将有所好转。

　　粗放模式转型

　　“由于‘十一五’末车市增长太快，我们把尽可能多的资源投入到销售层面，尽可能多的占领市场，并没有太多考虑在市场低迷时我们面临的问题。”一位自主品牌高管这样对《证券日报》记者说。

　　的确，由于鼓励政策的介入，2009年和2010年的中国车市分别增长超过40%和30%，中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖曾对记者表示，这样的增长不正常，一定会出问题。

　　果然在2010年底，当经历了北京限购等一系列限制政策出台，鼓励政策退出的结点时，2011年中国车市仅增长3%左右，这对于之前大肆扩张产能，不断推出新品的车企可谓是灾难，其中尤以因政策支持受益最大的自主品牌更为突出。

　　以比亚迪为例，由于中国车市在“十一五”末的非正常性增长，比亚迪的销售人员及网络增长也处于同样状态，其顶峰时的销售人员是上海大众和上海通用人的总和。

　　人多也就导致了对经销商的多头管理，如一家经销商原来只有一个区域经理负责，但顶峰时除了区域经理，还有大区经理、品牌经理等多达5个经理负责，经销商的精力都用在如何应付经理的扯皮上面。

　　而且这些经理每月多达万元以上的工资及食宿开消，都要算在车子里，在价格不变的情况下，要牺牲经销商利益，这就是之前比亚迪经销商搞退网的根本原因。

　　更重要的是，在产品导入流程上，内耗的现象更为严重。该公司高级副总裁兼总工程师廉玉波介绍，此前设计部门与销售公司之间缺乏沟通，使得车型设计出样，甚至模具都打造完成后，销售还得让改来改去，这样流程效率低，成本也就提高了。

　　面对上述问题，比亚迪做出了自己的调整，在销售层面合并销售网络、人员调岗，稳定及维护经销商数量及利益；在内部流程上则成立市场调查中心，加强销售公司与廉玉波所在的设计部门间的沟通等一系列措施。

　　对于比亚迪面临的问题及采取的措施，也是其它自主品牌需要面对的。吉利汽车一中层管理者对《证券日报》记者表示，大扩张时期，自主品牌的增长都是粗放型的，其中的问题企业现在都要解决，但这不仅是某一环节要解决，而是内部体系，执行思路整体的变革，“而这又是渐变的过程，因此我们需要时间。”

　　图谋打造高端品牌

　　虽不是上市公司，但作为自主品牌的旗手，奇瑞汽车合资捷豹路虎，并欲投入百亿元以上资金，其打造高端品牌的决心可见一斑。

　　奇瑞仅为近期的代表，其实自主品牌打造自己的高端早已是业内共识，这不仅提升品牌价值和竞争力，更可让企业有丰厚的利润所得，但截至目前并不算成功。

　　在国家2009年设定的“四大、四小”(一汽、上汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、重汽)的乘用车企业中，东风、长安、北汽自主阵营中目前并没有中高端品牌；一汽的奔腾、上汽的荣威和广汽的传祺虽然是中端品牌，但销量实在称不上理想，其中传祺在2011年的销量仅为1.7万辆，相对最好的奔腾去年也仅销13万辆，但一汽轿车的利润贡献大头仍为马自达品牌。

　　但在这其中最值得一提的就是奇瑞2009年推出的高端品牌——瑞麒，从其广告牵手足球巨星梅西就可以看出奇瑞对它的另眼相看，但它的市场表现却让奇瑞成为业内媒体口诛笔伐的焦点。

　　瑞麒上市的第一款M1与QQ相仿，售价仅3.88万起，这与其高端品牌的定位严重不符，这也对后续推出的G5产生了较大影响。2011年，瑞麒仅有的两款车型全年销量加起来才刚过万辆。

　　一业内人士表示，真正的高端车型是完全独立开发车型，独立技术的体现，要与企业之前的产品有着明显的区分，而这一点目前自主企业最少能做到。

　　由于销量及车型少，瑞麒在2010年8月的奇瑞推行的事业部改革中被并入奇瑞销售公司，而另一个中高级全能商务车品牌——威麟虽成立了事业部，但在2011年随着总经理杨波的离职和惨淡的业绩，也统一至奇瑞销售公司旗下。

　　不过，目前一些新兴的合资项目或许让自主品牌看到了希望，这其中的代表有奇瑞联姻捷豹路虎、吉利收购沃尔沃、长安牵手PSA。

　　与之前以“市场换技术”合资思路不同，新一代的合资项目，本土阵营有更多自主权，如生产配套的发动机，建立研发中心，共同开发合资自主车型，并将其作为未来合资公司的重点项目已在奇虎项目中提出。

　　这当中最关键的作用是让本土企业圆梦高端，并反哺自主。

　　与戴姆勒合资比-戴项目的比亚迪一个高管针对“反哺自主”表示，这种反哺并不仅是高端，更重要的是对品质管理的思考，这是自主企业在过去所缺乏的。在双方的磨合中，比亚迪对一整套“游戏规则”已达到心领的地步，并将其运用到自身发展中去。“但要达到神会的地步，比亚迪没五年是做不到的。”