徐秉金：中国加入世贸组织以后的一些思考

　　新浪财经讯 2012年1月8日，由北京大学光华管理学院主办的“第十三届北大光华新年论坛”在北京大学百周年纪念讲堂隆重举行，本届论坛的主题是“创新创业与经济转型”。图为中国WTO研究会高级顾问、中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金。

　　徐秉金：今天非常高兴也很荣幸，受到老朋友的盛情邀请，给我发通知已经很长时间了，今天来到我们的世界名校北大，在这个讲台上我也是一名学生，大家一快探讨。我这个人离开工作岗位一段时间了，所以讲话可能有点随意“口无遮拦，因为我头上没有帽子我不怕”。我今天讲的题目是“中国加入世贸组织以后的一些思考”。这个问题出了以后我考虑了很长时间，加入WTO走过了十几年，我们谈了15年，甚至16年，终于进去了。怎么看待这个问题？在这儿讲要跟汽车挂钩，要谈入世汽车产业的问题，我谈一些个人的观点。加入世贸组织十年过程中，媒体也曾经报道，怎么看待这些问题需要我们今后更好的研究。

　　入世对汽车工业发展的影响，首先要搞清楚几个问题。第一个入世以前中国汽车基本状况是什么样的？第二，要考虑入世与中国汽车产业之间究竟有什么关系？第三，入世以后我们中国汽车产业的现状。最后要谈一谈现有的基础之上中国汽车工业究竟怎么走？今天主要围绕这几个方面来探讨。

　　第一，2011年以前入世以前，中国汽车业的状况。因为在座的都是专家、学者，而且都是老汽车人，对汽车很了解。2011年以前，全国汽车工业可以说三强、一汽、二汽、上汽，这三个汽车为主。但是从形成过程中回头看，汽车工业存在着散、乱、差的局面，没有得到真正的改变。但是轿车合资的局面已经开始。三强的格局就是一汽的大众、二汽的法国雪铁六、上汽的上汽大众。还有广东标致、天津夏历，号称三大三小。

　　三强的逐步形成就是我们从三个企业的汽车总产量都很好。散、乱、差是经济环境下产生的，大跃进全国造汽车，20世纪70年代三线建设，全国各省自己动手造汽车，出去青海和西藏没有汽车厂以外，全国各省都建汽车厂。20世纪80年代全国各地形成了新一轮建设汽车厂的高潮。到了20世纪90年代全国整车企业100多家，零部件企业2000多家，汽车生产数量在全世界号称第一，但是整车厂当中没有一家超过10万辆的。全国汽车产能加起来还顶不上一个日本的汽车厂家。

　　从1987年以后北戴河会议，我认为是中国小轿车发展的一个真正历史转折点。87年北戴河会议确定了三大三小，确定了小汽车的发展战略，究竟要搞？当时在84年的时候，我们国家外汇储备是17、18亿，而且国家定搞小轿车，三个都要上、一汽、二汽，上汽都要上。当时上汽是3万辆的规模，但是一汽、二汽都整着要上，动手最早的是二汽。二汽动员所有的力量找领导，但是二汽没有搞起来。当时这么大的笼子，这么多钱，究竟给谁干？谁干的快？谁的技术好？很显然是一汽。我说过一汽是中国汽车工业发展的摇篮。1953年7月15号动工，56年搞出第一辆解放牌汽车，所以当然是一汽。但是一汽和二汽争的比较厉害，就这么多钱给谁干？当时是拿出一部分钱重点保一汽，上汽保持3万辆规模不变，三小怎么办？就由地方自投。当时重点是保一汽，要把一汽建成一个从奥迪3万辆工程赶上15万辆。当时国家纪委分给我搞汽车的钱20亿，我们的前副总理，周家华同志起到了非常大的作用。所以“三大、三小”来之不易，一汽、二汽、上汽有今天，也是当时国家战略的决定。

　　1992年中国汽车产量是106.17万辆，卡车26.4万辆、客车27.6万辆、轿车16.7万辆。到了2000年汽车产量达到了206.8万辆。十年之内中国汽车总量翻了一番。小轿车产量由16万辆增加到了60万辆。所以十年中轿车产量翻倍，发展速度比较快，这60万辆轿车中就是这六家企业生产的。这说明了中国轿车工业起步当时靠我们走的合资的渠道。合资过程中也不是很容易的，当时我们找谁谈谁都不谈。我们首先到日本，日本根本不跟你谈，中国根本不符合汽车工业的条件和基础，谈都不谈。这个一汽的领导最清楚了，我们搞汽车工业的元老们到国外考察，日本不行我们到美国谈，到克莱斯勒谈。最后是一汽的技术员到了克莱斯勒，所以那时候是比较困难的。我们当时的生产方式可想而知，就是靠SAD、CAD，汽车发动向等相关核心技术都没有，实际上就是用外国的芯片。所以，轿车工业当时起步有了一定的发展，但是完全是靠外国的技术，外国的一些产品。

　　现在中国汽车产业地位已经明显提升，1994年第一部汽车产业政策正式诞生。汽车工业我们为什么搞的这么早跟人家差距那么大，这有历史的原因。我们那时候不搞小轿车，后来逐步才搞起来，汽车工业的发展是机械、电子、轻工、防治、冶金等等各个行业相关的配套才能发展起来。没有好了钢材、没有好的汽车用的板材能搞汽车吗？所以汽车工业关联程度非常高。但是在这个过程中中国要搞汽车，必须要有汽车工业。我们的基础很薄弱，汽车也是这样，定了自主产业以后，要真从基础上抓，现在可能不是这样的。

　　第二就是轿车合资出现了一定的规模三大、三小逐步形成。私人轿车市场逐步开放，随着中国一部分先富起来的人开始追求私人轿车，成为了中国私人轿车先锋，中国私人轿车消费市场逐步形成，中国开始进入私人轿车市场。

　　第四、轿车企业拉开了自主创新的力量。

　　入世谈判与中国汽车产业关系：

　　加入世贸组织和中国汽车工业产业发展都是改革开放的成果。它们之间是一种平行关系，而不是敌我关系。本人参加世贸组织谈判十年，世贸组织是一个什么组织？世贸组织宗旨是主张自由贸易，必须要遵守原则。一百多个国家在这儿，本身世贸组织是美国和欧盟发达国家控制的，它所制订的规则更多的考虑了发达国家的利益。遇到问题的时候，处理贸易纷争的时候采用双重标准。就是自己把自己打破了，美国、欧盟就是这样，如果对自己不利的时候就采取单兵行动。我们加入世贸组织是体现了中国参与国际经济的精神，我们在这儿有发言权。我们可以由一票否决权。大家我们加入以后，等于中国是二等公民，我们加入世贸组织不是为了取得这样的称谓，而是要体现我们跟所有成员一样享受权利。但是我们享受的权利大打折扣。

　　所以我认为中国汽车工业产业发展是改革开放的成果，没有改革开放中国也不会加入世贸组织。世贸组织是要要我们学会用好规则，保护我们自己，发展自己。

　　今天中国汽车产业实现了1800万辆的产能有人讲这个成果是世贸入世以后的成果，中国汽车产业开始迈向百万辆大关，整个90年代中国汽车产业在国内改革开放推动下，随着中国经济发展逐步加速。2000年终于跨过了200万大关，国内私人消费汽车已经启动，这是改革开放几十年来国民经济发展的成果。这时候中国还没有入世。我们谈入世谈了十几年，如果上世纪80年代就加入关贸总协定，那时候经济基础来看，以每个人几十元工资水平，即使开放我们能消费得起吗？汽车工业能取得今天的成果吗？所以不能把中国汽车发展的帽子戴在中国加入世贸组织的头上。即使不加入世贸组织，中国汽车工业也会发展的很好，这是资本盈利本性所决定的。上世纪90年代石油导致经济危机，使得日本等大国到处找市场，他们想方设法进入中国，只不过是正是在中国经济起步的时候中国加入了世贸入世以后中国降低了外国汽车进入中国的门槛。我们取消了配额关系，但是到今天外国汽车在中国的销售价格并没有下降。奥迪、凯美瑞等这些汽车在欧美市场价格大大低于国内市场。国内消费者并没有享受到物美价廉的汽车消费。

　　将汽车产业的发展列入入世谈判重要内容之一。当时我们就把这点拿出来，我们想汽车工业要保护，我们忙开要20年以后放。这是1985年开始首次通关谈判，从开始到入世，因为我们跟美国人打交道这么多年，为什么花这么长时间来谈这个？原因很简单就是中国汽车工业水平很低，与发达国家相比中国汽车产业发展水平落后好几十年。我们的解放一直到20世纪80年代中后期才开始改造创新。即使二汽东风卡车也是20世纪60年代，更别提小轿车的发展了。

　　中央当时比较担心，一旦外国汽车大量进入中国市场，中国汽车能不能撑得住。所以我们谈判的时候就是为中国汽车产业争取时间，至于入世以后中国汽车产业为什么没有出现灭顶之灾？我们企业当时确实很担心，当时中国汽车工业协会说谈的过程中过渡期不保证15年以上，我们这些企业都不行了。我说中国市场全部放开，德国人也好、美国人也好、都会跟中国建合资，那样中国企业也会受尊重，但是他们说他们不考虑这个。所以我们自主的创新的和具有自主只是产权的汽车工业永远是最重要的。

　　中国入世以后美国、欧盟等发达经济体，发现我们，要我们做个世界贸易组织的好学生，而这时候频繁发生对中国企业的反贸易调查，世贸组织是在美国、欧盟操控下，很多规则都是有利于他们的，而不利于发展中国家的。美国贸易代表公开宣称，如果世贸组织影响了美国利益，美国将毫不犹豫的退出世贸组织。所以过发达国家正是利用这些所谓的规则得到了发展利益，最严重的是影响了中国的利益。他们利用规则规范我们，把自己置之身外。所以我们要向美国学习，当利益和规则发生矛盾的时候，他们首先想到的是利益而不是规则。对世贸组织来说，我是这么看的，不要把它看的我们非得要遵守规则，尤其是现在区域经济、区域贸易组织几百个，中国光强调规则怎么能行。所以要正确认识入世后中国汽车产业快速发展的原因。

　　中国入世前很多人担心中国入世以后，与中国汽车产业现状，面对发达国家汽车产业的倾销，中国汽车产业会陷入灭顶之灾，但是“狼来了以后中国汽车产业并没有陷入灭顶之灾”，而是发展的很好。我认为这是国民经济多年发展，人民收入水平持续提高的必然所造成的结果。汽车销售出现井喷需要几个条件。一个是有足够大的市场、二是有足够的资金、三是有足够多的产品。中国入世以后几年里中国经济正好处在经济起飞，已经离开跑道起飞阶段。大家都记得自从上世纪80年代我们工资水平不断提高，从几十到上百元，城里干部人均工资水平达到4000元，国民经济需要新的万元级大宗消费者拉动市场，轿车和房产是首选。这种井喷是中国政府政策导向、人们群众消费资金水平提高所导致的结果，与加入世贸组织没有什么必然联系，只不过是这个时候中国加入了世贸组织。

　　所以这种井喷反应了中国汽车产业的根本不足，掩盖了外资企业在中国确实发了很多财这个现实。

　　中国汽车现状及发展前景：

　　汽车产业链快速发展，但是大而不强。入世以后中国国际市场兴旺，世界各大汽车集团挤进中国市场，分享周围市场的荣誉。大公司带来的现成产品也投入了大笔资金，很快在中国建设起大量的汽车厂。中国汽车厂一路飙升，中国汽车产业号称世界第一，很多人对此很高兴。但是很多数据来看，我们是乐观了。首先我们并没有1800多万辆的产量，这时德国大众、美国通用、法国雪铁龙等的产量加在一起的。到2010年10月31号，通用汽车在全国销售达到239万辆、大众汽车销售192万辆、现代销售109万辆、日产销售103万辆、丰田84.6万万辆、标致是37.6万辆、宝马在中国销售17万辆，这些加起来就将近930万辆，这1800万辆有人家一大部分。今天世界500强汽车企业，15家在中国建厂，远远高于他们在世界其他市场的平均利润。这些跨国公司眼里，中国就是世界第一大汽车市场。中国的合资企业只是他们在海外的一个装备厂，如果除了这些跨国公司的产品，我们还剩多少呢？只剩我们自主品牌生了产品了，包括奇瑞、比亚迪等等。跨国公司从一个层面反应了中国汽车市场的实际。所以面对1800多万辆的数据我觉得我们应该冷静。

　　第二技术差距大。我们掌握了多少具有自主知识产权的核心技术呢？包括车身、汽车电子、整车设计等等关键技术我们究竟掌握多少？缺少关键技术储备是我们今后发展的软肋。

　　我们市场逐渐被蚕食，中国自主品牌市场品牌价值和合资品牌价值相比还存在一定差距。造成了自主品牌轿车市场占有率低，仅在30%左右徘徊，合资品牌占了70%的市场。现在合资品牌也在逐渐侵占30%左右的自主品牌市场。德国大众、美国通用开始动手，根据最近销售数据，赛欧三相手动版汽车报价是4万到5万，这个价格跟我们自主品牌的轿车相似，这样赛欧品牌很显然占有很大的优势。老百姓有理由用更少的钱买更好的产品。在对合资品牌和自主品牌的选择上，我们消费者他们自己有发言权。我们如何搞出来物美价廉的创新车让中国的百开这是我们中国汽车人应该做的事情。

　　第四、汽车流通政策。汽车流通政策事关中国汽车市场发展，事关国家和消费者的利益。各国没有一个不高度重视的，但现在《汽车品牌管理办法》，却将汽车市场控制权拱手相送。本人05年看到这个办法的时候我提了一个意见，找了起草办法的司长，我说这个办法起草征求了哪些意见？他说征求了，老百姓意见没有听，听了外国人的意见。这个办法问题核心两个字就是“授权”授给谁？品牌管理办法是规范我们汽车市场销售行为的办法。这个办法确实代表了汽车销售流通环节中的作用。品牌管理办法规定了境内外企业都可以在中国设自己的净销商。日本丰田汽车公司可以在中国的总代理，我们中国自己设立的总代理被日本会取消、大众、宝马都可以这样。这个问题2005年提出来了，到现在没有修改完。像这个问题，进行一些调节，用一些实施细则就可以调整过来。

　　现在4S店建这么多，一个4S店没有几千万建不起来，现在奔驰在中国建一个旗舰店要4个亿，这些都是由中国人花钱。由当地人花钱建4S店，然后给你卖车有没有这样的？没有，就中国有，中国人买钱、中国人建，而且是按照他们标准设计来建，我给他卖汽车花这么多钱，最后还得签合同听他的，这就是霸王条款。

　　未来展望：

　　自主创新是中国汽车产业由大变强的必由之路；中国汽车方向盘不能掌控在外国人手中。中国汽车产业发展成功的标致是拥有自主知识产权的核心技术。能自主开发具有市场竞争力产品，汽车产业是技术与资金密集的产品。中国汽车产业现在最缺乏的就是核心技术。汽车尤其轿车四大组成的核心技术我们基本没有完全掌握。没有汽车核心技术这说明我们汽车产业是没有价值的。今天与上世纪50、60年代相比，汽车生产上我们仅仅是在数量和品种上有了提升。但在技术、尤其是具有自主知识产权核心技术的掌控和创新上，我们并没有取得多少值得骄傲的事。

　　再一个技术是思想和劳动的结晶。有着原创和传承的特点。技术的载体是产品、产品的技术含量决定其使用价值和质量价值。具有自主开发产品才可能发展自主技术能力。产品自主开发过程就是自主自主创新的过程。合资、技术引进、替代不了自主创新、自主开发。由于缺乏创新机制和创新的压力，我们不仅没有掌握自己开发的产品，甚至把原来自己开发的东西也都放弃了。我认为一汽人的精神是值得学习的，我大学毕业的时候在一汽厂呆过一年半，现在回想起来当时一汽厂工人的干劲，现在找不着了。我们第一辆红旗车是八亿人干起来的，那时候什么都没有，就是体现了我们的拼尽。所以红旗车一直留在人们的脑海中体现着一种精神。

　　原来日产公司有一个法境总经理，我们中方合作伙伴在技术管理上的贡献基本等于零，狂妄的语言刺激了中国人民，但是现实是不是这样？合资企业里，中方为了维持扩大企业市场份额，合资企业只能不断的引进和购买外国合作的技术品牌。合资企业中方没有也不允许对自己的品牌的技术进行修改。

　　造成中国汽车产业现状根本原因就是自主创新不足。这源于我们对汽车产业属性和社会属性认识不足。只追求数量不追求技术，改革开放后需求旺盛，但中国汽车无论从产业政策还是分配比例都没有及时跟上，从国家汽车产业政策到汽车组织机构、分配比例都可以说明这些问题。我们有相当部分人讲中国汽车工业发展寄希望于以市场环技术，跨国公司是为了进入中国市场可以拿出部分技术，但是他们绝不会出让汽车研发技术。原因很简单，“吃饭的本事给你了，我自己吃什么”！我们买一个品牌人家在创一个品牌，我们再买人家再创，这种情况就不能使我们有很好的发展。

　　所以我们怎么办？我们还再买吗？轿车工业由于缺乏创新和技术储备我们始终无法掌握核心技术，不断购买不断落后这种现象发人深思。自主创新需要我们从投做起，有的甚至要从基础做起。

　　教育我们通过技术引进、学习外国的先进技术是必要的，但是如果不学习和消化将技术变成自己的，汽车产业市场将会得不到很好的发展。我们要放弃追求旧的产业规模，要大幅度修改有利于外资合资而不利于自主开发的政策。尽快出台新的明确的自主开发和自主创新的汽车产业政策和相关政策。执行自主开发为主，引进为辅的方针，形成新的开放、竞争格局，发展和壮大中国汽车产业。

　　汽车产业是国家重要战略支柱产业，汽车产业受制于人将直接危害国家的经济利益，我们必须记住汽车产业的方向盘必须要牢牢控制在中国人自己的手里。谢谢大家！