冯飞：汽车行业要放松经济性管制

　　新浪财经讯 2012年1月8日，由北京大学光华管理学院主办的“第十三届北大光华新年论坛”在北京大学百周年纪念讲堂隆重举行，本届论坛的主题是“创新创业与经济转型”。图为国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞。

　　冯飞：首先感谢主办方给我的邀请，因为这个会刚才主持人讲，能起到立竿见影带来好运气的效果，所以我很荣幸。刚才主持人讲到参加这个论坛的很多嘉宾有升官的、有发财的，也有走向国际的。我想我作为学术界能使得进步？我想今天能够拭目以待。

　　让我讲转型发展，我还是集中在这次论坛的主题创新这个问题上。创新怎么讲？我刚到发展中心的时候，93年去的，十八、九年的时间了，做的一项研究就是自主创新，汽车是一个典型案例之一。讲了近二十年。讲点什么新观点？琢磨半天，特别是在中国北大最高学府上讲点什么？我讲三点。

　　第一：对中国汽车自主创新水平的判断是什么？80年代中期我们成立了第一家汽车的合资企业。当时的汽车技术差距跟国外来比，行业和学术界公认的差距是30年。刚才徐部长讲到入世十周年，目前的差距到多少？现在也有一个总体的判断(10年的差距)。我不知道是不是这个行业所接受的判断？也许这是正确的，去年参加中央巡视，在一汽巡视四个月时间，一汽提供了我一个非常详细技术差距清单，大体是在8到10年。大家就问8到10年的差距差在哪儿？最关键的差距就是我们一直讲的核心技术、发动机、变速器、汽车电子这样一些关键技术。

　　大家就会问，我们过去从85年到现在20多年了，我们确实缩小了20年的差距。那么这种缩小技术差距的趋势会不会延续下去？会不会在利用5到10年左右的时间把这样一些技术差距弥补上来，解决我们核心竞争力不足的问题呢？很遗憾的跟大家讲，今年以来我们自主品牌的汽车市场份额是在下降的。为什么我用技术差距和份额这两者之间的关系来表述这个问题呢？技术说的再好，关键在市场的接受程度。消费者的接受程度，今年上半年自主品牌的市场份额跟去年相比下降了六个百分点。换句话说，我们自主品牌的发展和技术差距的缩小它的前提是汽车市场的高速增长。蛋糕不断的做大才有分蛋糕的机会。当刚刚过去的去年，蛋糕做大的速度急剧减速的时候，我们汽车产业存在的差距和矛盾一下凸显出来。

　　再比如说，我们自主品牌的溢价能力，大概比国外品牌汽车低30%左右。我们自主品牌前年是占30%左右的份额，主要是10万块以下的占20%左右，10到20万占8.8%，30万以上没有一个自主品牌的。我们还要看全球汽车产业制高点下一步会呈现什么格局？当然有人主张我们传统汽车跟不上是不是赶超目标很难？是不是一下就抢占下一代技术制高点？采取弯道超车？当然有这种可能，同时也存在重大争议。我今天不去评判一些观点，我想说的就是全球下一代汽车制高点现在逐渐的清晰化，技术差距如果不抓住机会发展的话，有可能进一步拉大。

　　汽车技术创新谈了多年，那么这个行业的创新特点是什么？比如核心竞争力，核心技术不掌握的问题是共性问题，各个产业都存在。但是同时还有个性的差异，比如家电业核心技术我们也不掌握，特别是高性能集成电路。2009年集成电路进口额1560亿美元，超过石油的进口额。比如电视机这个行业，我们新一代显示技术不掌握。但是自主品牌市场份额要比汽车大得多。为什么？同样的不掌握，为什么它的自主品牌发展要比汽车产业要快？要好？我想汽车产业的创新不是简单的核心技术和核心零部件的问题。这个产业一个重要特点就是高技术含量集成创新。发动机不掌握我可以买发动机，变速箱不掌握可以买变速箱，做整车不像做电视如此的简单。因为它有一个匹配等等一系列的问题。集成创新的高技术含量要比家电大得多。

　　第二个比较案例，高铁。尽管7.23事故之后对高铁有很多微辞，但是不容争议的事实，中国从无到有，时间大大压缩一年的时间它的经验是什么？经验我给总结了一个，叫做发挥了中国战略买家的作用。当全球高铁都不建的时候中国大规模建。我建，我要技术，竞争性跟国外合作，合作不是高铁的车而是技术。其前提是把战略买家的作用用的非常充分。两弹一星也是这样的问题，通过市场的特点进行。

　　对于汽车而言，市场完全不一样，这个市场是分散的，是个性化需求突出的市场。在这样一个市场当中，中国作为超大规模国家，市场优势怎么发挥？这是一个值得深入分析的问题。用市场环技术，这是原来的想法。你这个市场是分散的个性化市场的时候，技术就换不来。我想恰恰是这样的特点，汽车产业就比其他行业难的多。这个行业的特点就用两个关键词概括“资本和技术”密集的产业。资本的力量大还是技术的力量大？当中国人有钱的时候可以采取资本能力进行并购等这样的方式是可以的。但是我问到很多人，包括跟瑞典人在谈，他们在说对沃尔沃被中国企业收购的感受。他们跟我讲沃尔沃几亿出售，不在于其资本属性是中国企业还是美国的企业，关键在于我们是不是能够显示瑞典国的技术能力。技术能力决定了这个行业可持续发展，决定了它的核心竞争力。所以在这个行业当中，技术的力量是远远大于资本的力量的。这是我要说的第二个观点。

　　第三个观点：持续提升自主创新的能力机制是什么？刚才徐部长讲到入世十周年。十几年前中央交办给我们一个任务，入世背景下中国汽车工业何去何从？当时总体上来看，中国的汽车产业搞了40多年，将近50年的时间长不大的“老小孩”53年一汽成立，韩国是62年第一家车厂成立，中韩对比我们的成长特别是在技术方面的成长差距太大了。两个问题，一是技术能力，我们关注技术能力的同时另一个问题更加凸显，就是创新的机制。入世背景下不是解决能力问题是解决机制问题，我们关起门来40多年能力问题没有解决，问题出在机制上。那么要解决机制问题。机制是什么样的机制？创新的机制无非就两个，一个是内部机制，一个是外部机制。所谓外部机制最容易理解的就是充分竞争的机制是促进行业不断创新的根本。竞争机制怎么引入？在入世十年前怎么如当然我们有两种选择一个是开放市场。另一个方面国内竞争，但是10年前入世的时候，不开放的入世几乎是没有选择的余地，要么开放市场、要么开放投资。投资不开放很有可能是进口产品的优势。但是要从正常逻辑来看，我们首先要解决进入机制。

　　这样的开放结果，整体上来讲汽车产品不断丰富，价格也下降了，汽车市场规模快速增长。比如我们前年1800多万辆占到全球的23.5%。但是这样一个政策的选择带来一个什么问题呢？就是多种生产体系并存。欧美、日韩多种体系并存。1800万辆是欧美、日、韩、中加一起的。和你的自主创新能力这之间怎么处理它的矛盾？这里有一个非常关键的问题就是整车和零部件企业的关系。大家都认为中国汽车整车企业的创新能力弱，关键在于零部件创新能力，刚才讲的发动机、变速箱、汽车电子都掌握在国外人的手中。但是如果没有一个整车比较强的拉动，零部件技术能力也很难提起来，这就是鸡生蛋、蛋生鸡的问题。政策要进一步促进创新，政策的发力是发在零部件上还是发在整车带动零部件的发展上？特别是在多种生产体系并存的前提下怎么去做？我现在没解这个问题在这儿北大非常高智商的老师和同学们，供你们思考，究竟该发力发在哪儿。

　　最后一个问题：市场机制、市场主体，政府也是其中的主要体之一。对于现在的总体判断来看，汽车产业是竞争性产业中政府对企业微观干预程度更多的行业之一。这种干预有合理的也有不合理的。对于这个行业其合理性主要表现在行业的外部系统，比如能源的问题、比如说汽车的安全问题、环境的问题，外部系统干预是合理的。但是汽车是竞争性产业，有大量的不可干预的问题。一个企业投资责任不完整，我听到发改委跟我私下讲，现在的项目审批制是脱离了投资责任的项目审批制。第二句话，价格管理制度是脱离了供求关系的价格制度。我想汽车产业要自主发展，提高自主创新能力，放松经济性管制是必须的。加强社会性管制也是必须的。通过社会性管制来形成一道力，这两者都是必须的。我今天就讲这么多，谢谢大家！