新能源汽车十年规划思路生变 千亿资金暂未通过

　　我国节能与新能源汽车十年规划思路悄然生变。《经济参考报》记者从官方权威渠道证实，在两次“爽约”之后，正在审议的《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020年)》年内可能仍然难产；即便明年公布，规划也极可能成为“中央财政千亿专项资金方案未通过、五年推广量约束性指标未提及、主流技术路径未明确”的“三未”规划。

　　资金

　　业界翘首以待千亿扶持部委强调市场主导

　　工信部相关负责人今年“两会”期间接受媒体采访时曾表示，上述规划“近日已正式报至国务院，目前正等待国务院审批，不出意外，这一产业规划有望在今年上半年公布。”6月，另有工信部相关负责人又透露，上述规划已于6月22日基本编制完成，最快两个月内出台。但两次预计时间已过，规划仍未面世。

　　在中央财政资金扶持方面，参与上述规划编制的专家组成员、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世证实，去年公开征求意见的规划草案曾提出“千亿方案”，被市场视为重大利好。

　　根据方案，未来十年中央财政将投入1000亿元，其中500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金，重点支持关键技术研发和产业化；300亿元用于支持新能源汽车示范推广；200亿元用于推广以混合动力汽车为重点的节能汽车。

　　但多位权威人士最新证实，涉及发改委、工信部、科技部和财政部等四部委的财政扶持措施不会如此“高调”。其中，涉及厂房建设、设备购置等专项资金将纳入全国固定资产投资的大盘子，而涉及“节能惠民工程”以及“十城千辆”节能和新能源汽车市场推广补贴，将取自节能减排国家专项资金。

　　上述人士强调，专项资金额度至今未定，而且不会写入规划，“仅仅开出一个资金小口子，确保今年有钱可用”。此外，新能源汽车示范推广、充换电基础设施建设更多交由车企、电企和地方自行投资。

　　据全国清洁汽车行动协调领导小组一位成员透露，即便是初步确定金额的新能源汽车“三纵三横”技术研发专项资金，也照例纳入国家高技术研究发展计划(863计划)的重大专项中，今年下发的第一期投入也只有10多个亿。

　　陈全世解释称，不说具体钱数，不一定就是扶持力度减小，如果产业发展得好，国家级资金最终甚至有可能比1000亿更高。“从‘十一五’的经验看，节能和新能源汽车从不缺钱，反倒是产业化专项资金使用不当，容易导致车企重蹈传统燃料车‘跑马圈地’的覆辙。”陈全世建议，政府应该将拨款改为贷款，让企业为低水平重复建设付出代价。

　　财政部相关人士也反问道：“大家都争着跟政府要钱，德国政府一分钱补贴都没给，但上半年推了1000多辆新能源汽车，这怎么解释？”国家发改委产业协调司相关人士也表示：“以前就是因为政府对创新工作插手过多，大多都是政府买单，导致创新各个环节的利益机制没有建立起来———政府应避免直接进入到创新的环节中当‘运动员’。”

　　推广

　　私人购车意愿不强500万辆指标不再提及

　　在推广目标方面，中国汽车工业协会助理秘书长叶盛基曾指出，工信部去年委托中国汽车工业协会等机构编制了规划草案的初稿，并初步同意了“2015年纯电动汽车与混动力汽车累计产销量达到50万辆；到2020年节能与新能源汽车累计产销达到500万辆”的目标。今年6月，四部委相关分管官员还曾向本报记者证实了该目标的存在。

　　但来自四部委的最新消息是，该推广量目标不会写进规划中。工信部的公开数据也显示，截至2011年6月，25个试点城市节能与新能源汽车总保有量超过1万辆，但其中私人购买新能源汽车仅1000多辆。

　　与此前提高新能源汽车购车补贴的市场预期不同，上述权威人士透露，“十城千辆”的补贴额度不会提高，补贴范围不会扩大，主要是因为“十一五”期间一汽、上汽等大车企在私人购车领域一辆车也卖不出去，导致“后补贴”的财政预算花不完。

　　科技部高新技术产业司相关人士表示：“目前，纯电动汽车的市场推广仍以在公共服务领域为主，私人购车仍是我们面临的最大难题。”该人士称，目前私人购车主要集中在企业职工配车，以及大运会、世博会、亚运会期间的示范运营用车，“电动汽车走进家庭是最近一两年的事，还存在较大不确定性。”

　　上述国家发改委人士指出，私人购车领域市场推广不开，一是因为某些地方政府在基础设施和电动车取消“摇号”等配套政策完善前，就盲目申报市场推广目标；二是一些国有车企不舍得在纯电动汽车电池的自主化、产业化方面进行大的投入。

　　该人士预计：“随着各试点城市日趋重视，以及电池等核心技术自主化，明年推广量能有较大提高。”上述科技部官员也表示：“我们正在与有关部门协商，呼吁在停车位收费、用电补贴等配套政策方面取得突破。我相信不出三年，市场推广工作将有质的跨越。”

　　路径

　　车企电企争夺补贴专家呼吁统筹全局

　　在充换电等技术路径选择方面，相关部委至今并未明确，仅表示鼓励充换电模式进行不同的探索。一位部委人士指出，这一定程度上缘于国家电网(微博)公司和车企之间在换电模式和充电模式上有冲突，导致充电基础设施建设进程低于预期。

　　普天海油市场运营原总经理、电动车商业模式专家谢子聪解释称，在电动车推广的不同商业模式中，一是比亚迪、一汽、上汽等全国性车企提倡的车电销售模式，即整车带电池销售，并建设充电站、充电桩等自充电网络；二是杭州等“十城千辆”试点城市中，众泰等区域性车企首创的整车租赁模式；三是国家电网公司提倡的“裸车销售、电池租赁、充换兼容”模式。

　　“在第三种模式中，国家电网公司因为车电分离而掌握了电池供应，就取代整车企业获得国家的购车补贴，因此引起一些车企的不满。”谢子聪承认，“电企在利益分配方面要有豁达胸怀，应把中央6万、地方4万元至6万元的购车补贴与整车企业分享。”

　　但谢子聪称，在车电分离模式中，由国家电网公司换电站的专业人士负责电池装卸固定、维护保养，可以避免个体消费者使用不当导致电池损耗乃至自燃事故；此外，裸车销售不仅能降低一次成本，而且电池一旦先于整车报废，电池租赁模式也可节约6万元左右的二次成本。

　　但一位部委人士指出，这意味着电动车开一两天就要到换电站“加电”，远不如在家门口自建充电桩来得便捷；此外，与传统车只需要分93号和97号汽油不同，随着电动车品牌日趋多元化，换电站无法建立上百种换电装置，以适应上百种规格的电池，“摊子太大，又不懂汽车，就容易出事故”。

　　一位部委人士还称，国家电网公司作为央企，应更多地在输配电方面充当“电力批发商”，而不是和整车企业在布局换电站方面抢当“电力零售商”。该人士还指出，随着投资低廉(相当于2匹空调)的充电桩日益普及，国家电网公司斥资千亿、遍布全国的换电站将“无车可换”。

　　一位曾联合多位专家向国务院提建议的业内人士指出，应尽快跨部委成立中国电动汽车产业化和商业化发展办公室，改变目前多头管理、缺乏专职人员、意见难以统一的局面，改变整车、电池、能源企业各自为战的局面。