汽车3-15年度报告：利空利好车企冷暖自知

　　作者：李方 谢莉葳 张鹏 郝

　　入世十年，中国汽车实现从汽车弱国到汽车大国的华丽转身、成为世界最大的汽车生产国和消费国。

　　入世十年

　　2001年12月11日，我国正式成为世界贸易组织成员。

　　入世十年，中国汽车实现从汽车弱国到汽车大国的华丽转身、成为世界最大的汽车生产国和消费国。我国汽车年产量由2001年的仅246.7万辆，到2010年产销分别为1826.47万辆和1806.19万辆，创全球历史新高。2010年年末，全国民用汽车保有量达到9086万辆。

　　汽车的价格因入世而逐步与世界接轨，曾经高不可攀的私家汽车，如今已经成为了千家万户的代步工具。中国汽车消费者得到了实实在在的实惠，中国车企也在“与狼共舞”中成长。车型也极大地丰富，告别了入世前单调的岁月，很多自主品牌出现在百姓视野。汽车产品的丰富不仅带给了中国消费者更多的选择，国产化的深入也使得消费者得以购买到性能更优越、价格更便宜的汽车。

　　这十年，本土化汽车市场也得到了空前繁荣，自主品牌乘用车市场几乎是从无到有，如今市场份额可达40%。十年来，奇瑞、吉利、长城都得到了极大的发展壮大，虽然自主品牌经过十年的繁荣发展还有诸多不完善的地方，但是巨大的进步已是不争的事实。

　　点评：虽然中国汽车实现了跃进到汽车大国的华丽转身，但距离汽车强国依然相去甚远。技术落后、品牌力弱、汽车社会不够成熟依然是中国迈向汽车强国的几大障碍。中国汽车消费者享受到的法规保护力度，也远逊于美国、日本、德国等汽车发达国家。

　　老旧车淘汰

　　2011年8月1日，北京市正式实行《进一步促进本市老旧机动车淘汰更新方案》，旨在“十二五”期间淘汰老旧机动车40万辆以上，削减机动车排放氮氧化物1万余吨，进而净化日益严重的首都空气质量，缓解城市道路拥堵，拯救低迷的汽车市场。

　　老旧车淘汰更新方案是继北京治堵限购政策出台后的首个促进政策，方案主要是针对那些行驶6年以上，且未达到现行国家第四阶段排放标准的老旧机动车。对淘汰老旧机动车的车主将发放政府补助，对淘汰老旧机动车的车主在更换新车时，以企业奖励凭证冲抵车款方式获得企业奖励，补助的标准将按照机动车的使用年限和车型等进行评定。老旧车淘汰更新方案的政策实施期为一年，从2011年8月1日到2012年12月31日。

　　同时，该方案对汽车市场也起到了一定的促进作用。自2010年底开始实行车辆限购政策以来，北京市的汽车销量迅速跌入低谷，低迷的车市令汽车经销商们叫苦不迭。而本次老旧机动车淘汰更新方案则规定，淘汰老旧机动车将获得政府的补助和企业奖励，颇有一番拯救车市的意思。

　　点评：老旧机动车淘汰更新方案的出台是针对北京市目前日益严峻的城市环境质量的一次重大举措，新政的出台大大减少并淘汰了一大批不符合国标排放标准的老旧机动车，这对净化空气质量起到了重要的作用。

　　合资自主

　　如果说在一年前，合资自主品牌还是犹抱琵琶半遮面，如今的合资自主已经大方地出现在聚光灯下，来势汹汹。在过去的一年里，启辰、天越、思铭、理念、宝骏、首望、开利，越来越多的合资车企纷纷上马，并推出合资自主品牌的产品。

　　入世十年以来，中国大幅降低了汽车整车及零部件的进口关税，并在全国范围内逐步统一和规范了贸易政策，提倡公平贸易和公平竞争，消除区域分割和行政垄断。这便形成了多家跨国公司进入中国市场，并与国内优秀企业自主发展并举的局面。在一定程度上，跨国公司已将中国作为其全球战略的组成部分，使中国融入了汽车产业全球分工体系。如今，众多合资企业立足本土，开启了合资自主这样一个新的领域。所谓的合资自主，就是通过购买外资技术，并在外购技术的基础上，由合资公司主导研发，且知识产权归属合资公司所有的产品。

　　合资自主品牌的前景不容小觑。有业内人士认为，从目前推出的合资自主品牌看，这些车型都集中在中低端市场，而这一细分市场正是自主品牌的传统领地。从技术上来看，合资自主依赖于合资公司的技术能力，市场方面也可以借鉴原有品牌的网络，在价格方面，由于没有了品牌授权费用，因此从长远看优势明显。

　　点评：“合资自主”是不是合资企业为应对国家政策而变换的一种市场策略，中方能否从合资自主中掌握关键核心技术呢？合资自主该降温的观点一度在业界被谈及。

　　微增长

　　从10%的预期到5%再到3%，在过去的一年中，中国汽车产销增长率被频频调低，最终2011年车市交出的答卷是2.45%的增长率，产销增速为13年来最低。经历了数年井喷式的增长，中国的汽车产业终于开始刹车，整体呈现微增长态势。

　　在汽车产业振兴规划和国家一系列鼓励汽车消费政策的推动下，2009年和2010年，中国汽车产销两年翻了一番，从900多万辆一举达到1800多万辆。然而，中国汽车产业高歌猛进、一派繁荣景象的背后，也隐藏着巨大的风险。汽车销量井喷式的增长让许多汽车厂家遭遇到了产能瓶颈，于是纷纷加班加点生产。由于销售形势太好，许多车型供不应求，一些汽车厂家忽略了质量管理，汽车质量有所下降。

　　2011年，正当所有车企都开足了马力扩充产能、增加经销商数量，期待着两位数的增长以及2000万辆时代的来临时，3%的增长数据似乎跟汽车从业者们开了一个大玩笑。进入2011年以来，在宏观调控成为中国经济运行主旋律后，各种汽车消费鼓励政策戛然而止，在多重政策因素的影响下，连年一路狂奔的中国车市终于放慢了脚步。

　　点评：相比前两年的两位数增长，2011年车市的增幅创下历史新低。而汽车市场增速的减缓，并不表示国内车市就进入了下行通道，而应该是一种回归常态。或许，中国车市自此将告别忽冷忽热的时代，走上一条理性发展道路。

　　日本地震

　　2011年3月11日，日本东北部海域发生里氏9.0级地震并引发海啸，造成重大人员伤亡和财产损失，福岛第一核电站1-4号机组发生核泄漏事故，其后遗症延续至今，让日本汽车业元气大伤。

　　大地震导致灾区众多企业设备受损，包括丰田、日产、本田、铃木、马自达、斯巴鲁等多家日本汽车制造商的工厂停产，加上日本采取计划停电措施以应对严重受挫的供电能力，企业恢复生产遭遇困境。

　　地震发生后，丰田迅速在公司内设立了抗震救灾本部，奋力筹措的零配件，仅够普锐斯等销量好的轿车使用，全球零配件供应皆或多或少受到影响。由于丰田、本田的销售重点在北美，因此震后零配件也优先供应北美地区，中国的丰田、本田合资企业大幅减产，导致市场供应趋紧。而日产的合资企业能较快从地震的影响中走出来，一个重要原因在于日产将中国看作其最重要的战略市场之一。

　　点评：日系车产能受损，德、美、韩系车渔翁得利，迅速填补了日系车减产带来的市场空间，销量上升势头迅猛，一定程度上改变了2011年中国汽车市场产销格局。而震后中日合资车企关键零配件供应受阻，导致销量大幅下滑，也让中国汽车人再次痛楚地感到经营话语权受制于人的被动。