本报记者 王潇雨 北京报道

　　“民航重组”、“打造超级承运人”这样一些近年来一直为民航业内津津乐道的话题始终停留在概念层面，但是随着交通运输部中国民用航空局(下称民航局)局长李家祥5月11日在民航发展论坛上的一次演讲，重新又成为业内外所关注的焦点。

　　三大航重组迷局再启，中国国际航空股份有限公司(下称国航)继续积极向上海进军，与中国东方航空股份有限公司(下称东航)关系愈来愈近，国航董事长孔栋更是表示：“目前重要任务之一就是跟东航一起到上海去。”此前一直与东航过往甚密的中国南方航空股份有限公司(下称南航)的未来令人心生忧虑。

　　行政撮合超级承运人？

　　“中国骨干航空公司的总体规模过小，行业集中度明显偏低，我们要通过政府引导，市场运作，通过企业联合重组，尽快形成具有国际竞争力的大型的网络型航空公司。”尽管在近3年的民航发展论坛的演讲中，李家祥均提出类似这样“鼓励航企之间联合重组”的观点，但这一次产生的影响显然高过之前任何一次。

　　“一方面是民航业开放大势所趋，国内公司必须做好准备迎接外部竞争，再就是如果一个说法提了很多年，如果再没有动作，那显然有些说不过去了。”一位现居北京的民航业观察人士对本报记者表示。

　　尽管民航局一直有意推动行业重组，但三大航在股权结构上来说属于国务院国有资产监督管理委员会(下称国资委)控股，因而在资本层面的整合显然并非民航局所能左右。

　　李家祥在11日的演讲中透露了这样一组数据，在中国的客运市场上，中国公司的市场份额2005年是45.3%，那么到2010年，是44%，经过5年发展，中国民航在国际市场的份额，下降了一个百分点。在货运市场上，中国航空公司的市场份额，2005年是23.9%，那么到2010年，是32%。虽然有所增长，但是仍然不足国际货运市场的1/3。

　　自2007年底在民航局上任以来，李家祥已经在多次讲话和接受采访的过程中，对国内航空公司在客货运市场上面临的境况表示出忧虑，而“打造超级承运人”则是改变这种状况的途径之一。

　　而从“三大航”目前的实力来看，目前尚没有任何一家具备成为超级承运人的实力，因此依靠行政手段重组便成为预期的手段。

　　根据国资委近期发布的《中央企业“十二五”发展规划纲要》的征求意见稿中显示，“十二五”时期，央企改革发展的核心目标是“做强做优中央企业、培育具有国际竞争力的世界一流企业”。

　　国资委主任王勇去年底在内部工作会议上曾表示，国际金融危机以来，世界政治经济格局发生了重大变化，我国在国际政治经济中的影响力越来越大，必须有一批与之相匹配的大企业大集团。

　　有消息表明，国资委已初步确定一批候选企业，这些企业基本上为世界500强企业，这其中就包括国航。

　　对于并购重组，孔栋坦言：“这里面有随机性，很重要的就是看能不能抓住。”他表示，“我们的成功就在于抓住了这一轮整合的机会。”

　　枢纽战略催生重组

　　“从总体看，北京首都机场要重点打造成为连接欧洲北美地区及东北亚地区复合枢纽。上海浦东机场建设要重点打造成为亚太门户复合枢纽。广州机场要重点打造成连接东南亚、南亚、大洋州及非洲的门户枢纽。”李家祥为国内最大的三个机场做了这样的定位，这对于“三大航”来说，看起来是进行了“分工”。

　　然而在行业主管部门看来，“三大航”目前在“自留地”上的“耕作”并不令人满意，李家祥表示，航空公司的枢纽应该是占到市场份额45%以上才能显现出优势，因此“各骨干航空公司应该集中精力，首先做强现有主营运输能力的网络”。

　　李家祥还拿出了一组数据：2010年国航在北京的市场份额是42%，初步形成了四个航班波，中转比例是20%。上航、东航在上海浦东枢纽的客运市场份额是38%。初步形成了三个航班波次。周转比例为17%。南航在广州枢纽的客运市场份额是52%。初步形成了三个航班波，但是中转比例仅有8%。这些主要指标都远远低于国外主要枢纽网络型航空公司在自己基地的运营规模。

　　对于考量一个国际枢纽是否成功最为重要的中转客流指标偏低问题，孔栋坦言：“作为基地航空公司，这其中有我们自身的能力问题。”但他同时也表示，“首都机场本身流程上也存在问题，一定程度上影响了中转的效率，”这其中，“因素比较复杂，但相信会在‘十二五’期间得到解决。”

　　“现在我们中国的航空公司，说在两个以上的枢纽都占到45%，现在目前看，这种能力还不具备。”李家祥在11日的讲话中似有所指地指出，“各主要繁忙机场也没有足够的资源同时能够满足两家航空公司建立枢纽网络的这种资源。”

　　近期或有人事变动

　　“我们目前重要任务之一就是继续花大力气跟东航一起到上海去。”孔栋在接受本报记者采访时透露，“我们的分公司包括执管飞机、飞行部……完全是按照一个分公司的架子在上海准备运行。”

　　彼时，孔栋与东航董事长刘绍勇刚刚在参加民航发展论坛间隙共同与参会的美国交通运输部代表进行了会晤。会谈结束后，刘绍勇一改往日对记者的健谈，拒绝了本报记者的采访要求并步履匆匆地离开。而孔栋则一如既往地与等在会场外的几名记者侃侃而谈。

　　“做强上海完全靠东航目前的能力还是有一定的难度，”孔栋表示，“我们的国际经验更丰富，经过这几年我们在首都机场国际枢纽建设的锻炼，这方面能力在国内来看应该是最强的。”

　　孔栋的这一番表态无疑为国航与东航这两家曾经因“东新恋”而“结怨”的公司未来将采取怎样的合作方式产生了无限猜想，更为此前与东航“走得很近”的南航未来感到一丝忧虑。

　　在业内看来，东航与南航在航线网络上存在互补性，在东航今年6月加入天合联盟之后，两家同处一个联盟的公司在业务上合作势必更加紧密，有业内人士在与本报记者交流时甚至提出“东南盟”与“国航系”将成为中国民航未来竞争的新格局这样一种说法。

　　值得注意的是，南航董事长司献民并没出席本次民航发展论坛，这也是他执掌南航以来第一次缺席中国民航界最高规格的会议。

　　而近期记者从业内消息人士处得知，国内民航业近期或将有新一轮大规模人事变动，而且源头很可能发自南航。联想到此间发生的种种异动，不免让外界议论颇多。

　　此前民航业的“大动作”多伴随着人事更迭，尽管并无直接联系，但通常相伴相生。比如2007年底国航“狙击”东航引资新航关键时期，时任国航董事长的李家祥突然上调民航局、2008年底刘绍勇从南航调任东航，半年后东航整合上航传言变为现实。

　　而此前一直属意上海市场但并无大动作的国航在此时提出助力上海枢纽建设，是否与下一步可能出现的并购重组有丝丝缕缕的关系，目前尚不得而知。

　　

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