国务院近期将召开常务会议，对支持物流业发展的政策措施进行讨论，振兴物流业的一系列细则与新政将出台。

　　早报记者 陈静思 发自北京

　　中国物流业面临“成本危机”。

　　近日，早报记者从中国物流与采购联合会了解到，国务院近期将召开常务会议，对支持物流业发展的政策措施进行讨论，振兴物流业的一系列细则与新政将出台。其中，备受关注的物流业税收政策将做出新的调整。参与国家发改委物流业发展政策前期调研的中国物流与采购联合会认为，综合物流业务增值税税率以5%左右为宜。

　　但是，即使新政落地，也不能完全根除物流业的顽疾。早报记者近日采访的多位业内人士认为，天价路桥收费、无理由的罚款、过高的税负和重复征缴，已不仅仅是物流业自身能解决的问题，主要还应依靠改变物流企业的生存环境和外在制度来解决。

　　“越罚越超”的怪象

　　“我国治理超载只罚款，不用卸货。如果超载后卸货，不让走，自然就没有超载现象了。尽管受到了罚款，还是比不超载赚钱。罚一点就多拉一点，越罚越超。”一位物流企业人士近日对早报记者坦言。

　　超载与“不赚钱”，这让物流企业陷入了两难选择。

　　据了解，2010年，中国货物运输总量75%由公路承担。“在公路运输中，油料成本占物流总成本的40%左右，过桥过路费占28%~30%，还要缴纳一定比例的各种税收。”中国物流与采购联合会副会长、中国物流学会副会长贺登才向早报记者分析了公路运输的成本构成，“物流尤其是公路运输，是个充分竞争的市场，交通部数据显示，全国1300万辆货运汽车，经营主体632万家，十几年来运费基本没有涨，反而陆续下降。”

　　近年来物流企业的利润空间不断受到挤压。数据显示，2002年，物流业的毛利率在30%左右，2007年跌至10%以下，仓储毛利3%~5%，运输业毛利1%~3%。

　　不超载就赚不到钱，但治理超载的手段却是以罚代管。

　　贺登才给出具体的例子：“根据国家规定，车辆运输车最长不能超过16.5米，一般来说能运载6辆车。但由于吨位不大，如果将16.5米加长，属于超限不超载。很多车主把车辆加长到20米、25米、30米。虽然因此而遭到罚款，但由于一次拉的多，罚款后还是合算的。”

　　贺登才所说的“车辆运输车”，即是运输汽车的车，把汽车厂制造的汽车从生产地运到销售地，目前中国约有4万辆车辆运输车。

　　“16.5米的车辆运输车现在几乎绝迹。不仅加长，个别车还加宽，一排变两排，最多可运载28辆车。这是不断罚款、放行，以罚代管造成的局面。”贺登才指出。

　　更主要的是，这些罚款都计算在企业经营成本之中，增加物流费用。

　　“建议有一个过渡期，给25米以下的车辆运输车合法运输资格，这一部分占到4万辆车辆运输车的70%左右。25米的车辆运输车可以运载12辆车，不超载，安全性能也有保证。如果恢复到只能拉6辆车的16.5米，就会有2倍的车上路，增加拥堵。”

　　这是中国物流与采购联合会对这一具体问题的建议。对于更多环节中的以罚代管，中国物流与采购联合会则建议，取消罚款，执法人员不应直接接收罚款，斩断地方政府与罚款的利益。

　　过路费占成本1/3

　　值得关注的是，现行收费公路政策也推高了物流成本。

　　按照贺登才的计算，过桥过路费占公路运输成本的28%~30%。“应清理高速公路收费，到期的，停止收费；快到期的，国家有能力要进行回购；新建的，可以延长收费期。”贺登才建议。

　　“公路是公营事业，不应作为上市公司，成为营利单位”，类似此种质疑由来已久。

　　据《北京晚报》披露，首都机场高速公路至今已收费18年，其在建成收费3年多后被转为上市公司在香港上市，同时重新核定30年收费期限。负责管理这条机场高速的北京控股集团有限公司(00392.HK)的公路业务中还包括机场北线、深圳石观公路两条主体公路，其中机场高速成为其公路业务中的盈利主力。该公司2010年财报显示，扣除税收等其他成本，其2010年公路业务盈利高达约8000万元人民币，其中7000万元用于股东分红。

　　“尽管国家早在三年前就取消了二级公路的收费权，但仍有不少二级公路在收费。”企业人士抱怨。早报记者了解到，目前，全国收费公路共有10万公里，其中，95%的高速公路、65%的一级公路都是收费公路。而据世界银行2007年2月公布的研究报告，中国车辆通行费占人均GDP的比例超过2%，居世界首位。

　　利润58%～72%纳了税

　　早报记者了解到，振兴物流业细则迟迟未出台，主要缘于对税收政策的争议和讨论。

　　对物流企业的税负，贺登才算过一笔账，正常经营的企业，纳税总额约占到利润的58%~72%。其中，利润的25%是企业所得税，10%是土地使用税，再加上营业税及其他税。早报记者了解到，根据物流企业类别的不同，所纳税目或还包括：城建税、教育附加，需要购置车辆的物流企业要担负17%的增值税进项税，以及车辆购置税等。“58%~72%只是显性税收，隐性税收还包括燃油税、个人所得税等。”贺登才说。

　　“最期待税率调整，仓储业和运输业的营业税率应持平。”中远物流总经理叶伟龙表示。

　　现行营业税的税目将物流业务划分为运输与服务两大类：运输类(装卸、搬运等)的营业税税率为3%，服务类(仓储、配送、代理等)的营业税税率为5%。

　　“仓储业相对来说是公益性的基础设施，占地面积大、盈利能力较低，但税负却更重。因此我们建议将物流业各环节营业税税率统一调整为3%。”贺登才说。企业的呼声也得到了中国物流与采购联合会的认同。

　　不过，政府则倾向于用增值税来取代物流业的营业税，以期解决物流业重复纳税的问题。

　　早报记者了解到，物流企业开一次发票就要纳一次营业税。物流企业一般采取整合社会资源的办法，以一张100万元订单为例，80万元是外包，开100万元发票时按3%缴纳营业税，而开80万元外包的发票，还要再缴纳3%的营业税。外包越多，纳税越多。

　　“另一重复纳税是房产税，是租金收入的12%，此外，还要缴纳租金收入5%的营业税和0.5%的附加税。加起来就是17.5%，再加上土地使用税，房产这一块加起来在20%左右。今年又出台文件，地价计入房产税计征范围，给物流企业带来新的负担。”贺登才介绍。

　　以增值税代替营业税虽然能解决重复纳税，但高税率问题又接踵而至。贺登才认为，“目前我国增值税率是17%和13%，大大超过了物流企业的承受能力。对于生产企业来说，原材料、成品都可以作为增值税抵扣，物流企业大量的是人力成本，不能用来做抵扣。如果按照现行增值税率，反而更加重物流企业的赋税负担。”

　　因此，是实行同样的税率，还是再设一个税率，成为目前物流业增值税改革最受关注的问题。“我们建议，物流业可以实施增值税，但应再设一个税率，以5%左右为宜。”贺登才说。

　　行业振兴细则姗姗来迟

　　不仅是税收政策，物流业的一系列改革，近期有望冲破阻力“破冰”。

　　贺登才向早报记者透露，国务院近期将召开常务会议，对支持物流业发展的政策措施进行讨论，振兴物流业的一系列细则与新政将出台。

　　物流业新政的脚步可谓姗姗来迟。2009年3月，中国第一个全国性物流业专项规划《物流业调整和振兴规划》发布，物流业成为国家十大产业之一。早报记者了解到，随后，国家发改委委托中国物流与采购联合会进行“物流业发展政策措施研究”。2009年9月，中国物流与采购联合会在调研后形成了“物流发展60条”政策建议，包括税收、交通管理、投融资等六大方面。“物流发展60条”无疑成为新政的基础与脚本。

　　此后，《农产品冷链物流发展规划》等专项规划陆续出台，但物流业整体振兴细则迟迟未见踪影，《物流业调整和振兴规划》中所涉及的政策也未得到多少落实。

　　近日，现代物流业首次出现在新修改的《产业结构调整指导目录(2011年本)》的鼓励类分类中。酝酿良久的物流业振兴细则呼之欲出。

　　中国物流与采购联合会会长何黎明表示，“由于物流行业涉及面比较广，并不像其他行业一样只有一个主管部门，因此细则制定就要分别征求商务部、国家发改委、交通运输部、铁道部等多个部门的意见，出台的时间就会比较慢。”

　　早报记者了解到，2005年成立的全国现代物流工作部际联系会议由国家发改委、商务部、铁道部、交通部等15个部门和单位组成。各省区市物流工作牵头部门也不尽相同，多数省区市由当地发改委或者当地工(经)信部门部牵头，其中，只有北京和上海由商务(委)部门牵头。

　　单靠新政难除顽疾

　　但业内有一种看法认为，并不能借助新政扫清物流业发展中的障碍，从而迎来物流业的春天。

　　“有些问题已经超出了物流业本身。”业内人士坦言。

　　“这个行业需要一体化运作和网络化经营，但现有政策不支持这些。比如运输业和仓储业不是一个税率，不是一张发票，不是相同抵扣，没法进行一票到底的业务。”

　　“在北京西城区开办一个营业点，必须在西城区登记、注册、纳税，要单独设置注册资金、财务人员，分散公司实力，增加公司成本，企业不容易做大做强。企业资质，不仅仅需要总部拿到，每个营业点必须也要拿到，增加了行政成本和交易成本。”一总部在上海的物流企业人士表示。

　　东方证券分析师对早报记者表示，近期的一系列政策已经显示出新的政策导向——使“小生产、贵流通、大市场”最终走向“大生产、畅流通、大市场”，建立大规模、集中化、标准化的农产品物流体系。

　　中国有70万家物流企业，面临行业整合问题。不过，也有担忧的声音，“正是经过充分竞争，降低了物流成本，如果让632万家卡车公司变成几万家的话，担心会出现垄断、涨价，或者像出租车行业那样收取份子钱。”一位公路运输公司员工对早报记者表示，“需要大型龙头企业带动小企业发展，而不是把小企业整合进去。”

　　

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