汽车市场增长放缓，国内竞争加剧，“以车养车”的旧路遇到挑战。比亚迪以新能源为主角的新故事能够获得多少投资者的认可？

　　《财经》记者 鲁伟 王宁宁 张旻

　　查理·芒格这样解释投资比亚迪的决策：一个70岁的老头，拿着两个水桶说，他可以提起来。没有人相信，觉得老头在吹牛。第一次老头把水桶提起来了，大家认为是他的运气好。第二次老头把水桶提起来了，大家以为是巧合。第三次老头又提起水桶，大家再无话可说。

　　“王传福给我的感觉就是这样。”芒格话锋一转，“我们也不知道他到底行不行，但他每次都能把桶提起来。我们就相信他下次还能提起来。”

　　对比亚迪的潜在投资者来说，这不是他们最想听到的解释。但是，做这个解释的人是查理·芒格，伯克希尔·哈撒韦公司的副主席，股神巴菲特最信任的合伙人。够不够说服力？

　　芒格的话一度非常有说服力。2008年9月到2009年10月，比亚迪(01211.HK)的股价从8.4港元上升至85.5港元。但是，过去一年，王传福的故事开始褪色，比亚迪港股股价已经回落至28港元。

　　现在，A股的投资者有机会决定是否相信芒格。5月9日，比亚迪股份有限公司(下称比亚迪)A股上市申请获得证监会通过。“这次应该不会有障碍了。”5月16日，谈及A股上市前景，比亚迪财务总监兼董秘吴经胜如释重负。

　　这不是一个轻松的过程，过去三年，比亚迪A股上市之路面临的挑战不断。尤其是，比亚迪的传统汽车业务正遭遇艰难时刻：经销商退网、增长放缓、利润下滑。接近比亚迪公司董事长王传福的人说，王对此“很不高兴”。

　　真正有说服力的不是芒格和巴菲特，而是业绩。2003年比亚迪以收购秦川汽车为起点，进入汽车市场。2009年，比亚迪的汽车业务收入增长142%。但是在过去一年，比亚迪的汽车业务遭遇寒冬。比亚迪招股书显示，2010年汽车业务收入较2009年仅增长了1.56%，毛利率从2009年的25.09%下降至20.91%。

　　事情并不算太糟。王传福志不在传统汽车，他的兴趣在于新能源汽车。在传统汽车领域遭受一连串的打击后，现在或许是向新能源汽车彻底转型的最好机会。

　　按照王传福的规划，比亚迪应该是一家新能源公司。他的策略是：“以车(传统汽车)养车(新能源汽车)。”在传统汽车业务高速增长之时，“以车养车”的策略获得成效。

　　但不容乐观的是，国内汽车市场增长曲线掉头向下，市场竞争加剧，王传福拿什么去弥补新能源汽车所需的大量资金？

　　与比亚迪形成反差的是，2010年A股市场的汽车股业绩整体表现尚好。东风汽车 (600006.SH)净利润同比增长79.54%，上海汽车(600104.SH)净利润同比增长108.26%，长城汽车(02333.HK)净利润同比增长163.7%。

　　对于国内的投资者来说，比亚迪“以车养车”的老故事已无新意，新能源汽车的新故事是否值得相信？芒格不知道王传福行不行，谁能知道？

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　　比亚迪不乏想象空间。比亚迪电子一度被视为是富士康的最大竞争对手。未经证实的消息称，比亚迪电子已经拿到苹果iPad的部件订单。但总体而言，近年来，其业务始终未有太大突破，手机客户仅限于摩托罗拉和诺基亚的些许订单。

　　2010年曾经有报道猜测，比亚迪有可能推出自主品牌的家电、手机产品。2010年底，一位接近王传福的资深投行人士证实，他确曾考虑过自主品牌电子业务的计划，但是后来放弃了。

　　此外，比亚迪近来也开始在半导体照明领域有部分投资，目前业务规模不大。

　　内部人士坦言，王传福的兴趣已不在传统汽车上，他开始不断重申的目标是“在新能源行业做到世界第一”。“比亚迪在五年左右的时间里会向新能源业务投资500亿元。”该人士说。

　　王传福看好新能源的逻辑非常简单：行业稀缺，未来增长很快。比亚迪在此领域内涉足多个市场：太阳能、储能电站和新能源汽车。

　　“进入这些市场都是基于很简单的判断。”夏治冰分析说，“从能源生产到储存，再到消费，比亚迪在新能源领域采用了公司的惯用垂直整合模式。”

　　“许多人没有看到比亚迪(新策略)的价值，这是外界最大的误解。做垂直整合，大家会有疑虑，觉得三个一起做困难。”比亚迪集团副总裁夏治冰认为，三个业务恰恰是将比亚迪的“看家本领”(电子)进行整合。

　　“(比亚迪把业务)用最小的电子连起来，手机电池小，电动车无非电池大一些，储能更大一些，基本面都是电池。”比亚迪一位高管告诉《财经》记者，“这是自有资源的使用，并没有过多地扩大新的领域，只是把本身的资源发挥到极致，把电池做到极致。”

　　然而，新能源领域属资本密集型产业，对采购规模、前期研发投入都有较高的门槛，已看到市场巨大潜力的比亚迪却受制于资金，A股融资成为比亚迪新能源战略成败的关键。

　　比亚迪在回归A股的招股说明书中列举了融资的主要用途。其计划募集的20亿元资金中，11.4亿元将投向汽车研发生产基地，4亿元投向锂离子电池生产项目。内部人士透露，比亚迪计划2012年向锂电池生产累计投资50亿元。

　　尽量降低新能源汽车的成本是比亚迪的首要任务。以F3DM为例，该车零售价在16万元左右，而普通燃油车F3的售价仅6万元左右——新能源车比普通车贵10万元。

　　比亚迪希望“把新能源车的成本做到和普通车差不多”。夏治冰表示，从生产规模、电池材料和产品组合设计等方面都可以有效降低成本，在2015年左右比亚迪造出10万元左右的新能源汽车并非“不可能完成的任务”，“那时候，比亚迪的新能源汽车就很有竞争力了。”

　　比亚迪高级副总裁李柯透露，2010年底，比亚迪与洛杉矶住房局合作启动电动车测试项目，洛杉矶市副市长曾到比亚迪参观考察。目前，比亚迪F3DM双模电动车已在住房局投入使用，这是比亚迪电动车首次进入美国市场。今年3月，王传福也曾提及，将在2012年进入欧洲市场。

　　但是，业内对于比亚迪的新能源梦想一直有所怀疑。博斯咨询公司高级经理彭波向《财经》记者表示，比亚迪在新能源汽车领域技术是否领先同行、领先多少，这一直是一个谜团。

　　新能源领域的机会不仅仅是汽车，还包括光伏与储能电站。比亚迪目前的硅片规模在1G瓦，组件规模约500兆瓦。去年，某位高层向《财经》记者透露，比亚迪签下100亿元的订单。5月18日他却表示，目前欧洲市场低迷，采购方停止提货。

　　“这个单子怕是黄了。”该高层如是说。他表示，下半年国内光伏项目开始新一轮招标，总量在600兆瓦左右，比亚迪正在积极准备，以冀有所斩获。

　　3月中旬日本福岛核事故发生后，国家能源局牵头研究核电站非能动应急电源(高容量蓄电池储能系统)与高位冷却水源系统的开发。

　　比亚迪内部人士表示，比亚迪在这个项目上兴趣非常大，前不久某副总从深圳赶往北京与能源局领导见面商谈此项目。他透露，目前此项目仍属“示范工程”，两年内或有正式启动，“量不大，也就是几千万左右”。

　　2010年9月14日，比亚迪与美国洛杉矶市水电局签署可再生储能电网项目合作计划，为其在特哈查比山的松树风力发电站安置5兆瓦-10兆瓦的电能储存部件。此前8月，加州通过的最新法案要求洛杉矶市通过电力器械实现能源的存储，并规定这些共有设备在2016年之前投入使用。

　　除与海外政府合作以外，比亚迪也在张家口参与了国家电网开展的风光储输示范工程。某位高管向《财经》记者透露，比亚迪在这个项目上中了“全国第一标”，约80多兆瓦时，预计收入在1亿－2亿元。

　　“因为是示范工程，所以量并不大。”该高管说，但他强调，王传福希望跟国企有更多合作，因而对此项目“非常重视”，“(王传福)正在积极准备过两天的签约仪式”。

　　一波三折

　　5月5日，证监会网站公布比亚迪A股上市招股书申报稿。5月9日，证监会正式批复，比亚迪过会成功。如无意外，比亚迪将在几个月的时间内登陆国内资本市场。

　　对比亚迪来说，通向A股之路一波三折。2008年1月28日，比亚迪首次发布公告称，公司计划在深交所上市，这一计划因为金融危机的到来而搁置。也正在其时，“股神”巴菲特下属公司投资比亚迪。

　　2009年9月8日，比亚迪再次宣布重启A股计划。十个月后，国土部公布了挂牌督办违法占用土地资源案件的名单，比亚迪被点名批评，上市之路再现危机。三季度业绩公布之后，比亚迪传统汽车业务受重挫，利润同比急剧下滑99%。一时间，A股之路阴云密布。

　　几度与国内上市失之交臂，比亚迪已错过了回归A股的最好时机。2008年，比亚迪利润为10亿元。2009年，比亚迪利润一跃达到37亿元。但是，2010年，比亚迪利润为25.23亿元，较上年同期减少了约12亿元。

　　利润缩减，现金流也出现下滑。2010年，公司现金净流入31.29亿元，同比缩减近89亿元。与此同时，贷款总额为140.52亿元，同比增长近104亿元。

　　传统汽车业务增速下滑，而作为“重点发展方向”的新能源汽车仍不赢利。比亚迪分别于2009年2月开始销售F3DM、于2010年3月开始销售E6两款新能源汽车。F3DM迄今为止共销售365辆，实现销售收入2944万元；E6于报告期内共销售53辆，实现销售收入1338万元。新能源汽车需要传统汽车不断“供血”。

　　根据比亚迪的招股说明书，公司此次将发行不超过7900万股A股，占发行后23.5亿总股本的比例不高于3.36%，计划在A股募集资金21.92亿元。

　　以募集资金总额和发行股份数推算，比亚迪此次计划发行A股股价约为人民币27.75元，市盈率达32倍，目前其港股市盈率仅为20倍。对于比亚迪A股的估值，市场莫衷一是。吴经胜没有正面透露公司期待的最终定价，仅表示：“现在还不好说。”

　　一位不愿具名的分析师表示：“这次比亚迪回归A股的决心很大，有些势在必行的感觉，这可能与业绩下滑、投资者信心下降有关。此时不上，接下来的时机可能更糟糕。”

　　收缩传统汽车

　　对于传统汽车，王传福曾公开宣布过做“两个第一”的时间表：2015年做到中国最大，2025年做到世界最大。

　　但是，突如其来的危机改变了他的计划。2010年3月，四川、北京、浙江、山东、河南等地出现经销商退网，在长春、郑州等地汽车展上，有经销商游行抗议。

　　比亚迪在北京的一家经销商告诉《财经》记者：比亚迪给经销商的月度、季度任务是以厂家全年目标为参考随时调整的，而不是完全建立在市场研究的基础上。

　　比亚迪在2010年计划销售80万台。“这个销售目标是我定的，当时想2010年达到80万辆，我们甚至可以在2015年前提前实现中国最大的这个目标。”夏治冰说，“我们错误地估计了形势。”

　　在销售压力下，经销商不堪重负。前述比亚迪经销商表示，如果经销商第一个月销售了300台，第二个月任务量就会加至500台。

　　巨大的库存考验着经销商的资金压力，迫于回款压力，很多经销商宁愿放弃差价利润，以赢得月度和季度返点。该经销商表示：“靠卖车是不赚钱的。”

　　“我们有时候给经销商的一些印象是不好的。”比亚迪汽车销售公司副总经理王建均向《财经》记者坦承，“要让经销商感觉跟比亚迪合作是一件愉快的事。”

　　经销商的“不愉快”，致使比亚迪被迫下调销售目标，将2010年的销售目标由80万辆调低至60万辆，最终实际完成的销量是51.98万辆。

　　接近王传福的人士告诉《财经》记者，2010年3月，王也意识到了问题所在，开始对比亚迪的扩张方式进行反思，但“暴露的问题没法迅速得到解决”。

　　比亚迪2010年提出的销售计划是将近200%的增长。但在2011年，比亚迪将销售目标定为：增长10%－15%，基本同步于国内市场的大势。内部人士透露，王传福为2011年定的调子是：战略调整，“由激进改为保守”。

　　该人士表示：“‘两个第一’是之前提出的，至于能否达到，只能拭目以待了。”

　　以当下的汽车市场格局而言，“中国最大”的目标几无可能。2010年，上海汽车(600104.SH)实现销量358.3万辆。如果比亚迪要在2015年实现“中国最大”，销量至少要达到500万辆。对比亚迪来说，这是一个难以完成的任务。

　　“比亚迪已经在减少传统汽车业务的投入，而在新能源汽车上加快布局了。这种策略是对的。现在不调整，以后可能更难调整了。”彭波对《财经》记者说。

　　动听的“老故事”已经落空，新故事的主角尚未登场。比亚迪的招股书中，提及公司的“竞争优势”时，将“具备前瞻性的战略运筹能力”列为第一位。此前，王传福以“看得远”“善用战略”著称。

　　王传福并不乏拥趸。罗兰贝格合伙人沈军对《财经》记者说：“比亚迪对汽车的理解有些欠缺，不过，公司在新能源领域走在前面，我看好它的前景。”

　　问题在于，没有人知道这个“前景”会在何时到来。王传福曾在公司内部预测：新能源汽车有望在2015年获得爆发性增长。这意味着，接下来的几年里，他的任务仍不轻松。

　　

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