仓促完工的京沪高铁故障频频，此前夸下海口的铁道部门将如何补救？

　　记者 蒋昕捷 舛友雄大 谷永强

　　白欧阳(化名)称得上是“最倒霉的乘客”。7月10日，他乘坐G159次列车从北京前往南京时，被困在断水、断电、断空调的封闭车厢达140分钟；两天后，他乘坐G2次列车返回，又遭遇京沪高铁宿州段供电故障。一位六岁的小乘客建议他：“叔叔，咱俩下车把这趟车推走，坐下一辆吧。”

　　根据铁路部门事后的通报，7月10日18时左右，京沪高铁滕州东站内出现接触网故障，经抢修于19时37分恢复行车，19趟列车晚点。7月12日10时45分，京沪高铁宿州附近供电设备发生故障，13时修复，期间造成上行、下行双向全线停驶，仅上海虹桥站就有50趟列车晚点，最长晚点达3小时45分钟。

　　屋漏偏逢连夜雨。7月13日，由上海虹桥开往北京南站的G114次列车在镇江南站附近停靠一个半小时后，换备用车前行。同一天，为京沪高铁而建的南京南站再度曝出工程质量问题，换乘大厅部分地段出现屋顶漏雨和地基下沉。

　　京沪高铁开通运营仅14天，即接二连三发生故障。这究竟只是运营初期的阵痛，还是赶工埋下的安全隐患？

　　祸起接触网

　　多次参与高铁规划的中国工程院院士王梦恕告诉财新《新世纪》，7月10日与12日两次故障都是短路跳闸引起，都与接触网有关。

　　接触网是沿钢轨上空“之”字形架设、供受电弓取电流的高压输电线，是高铁供电系统最关键也是最薄弱的环节。“柔性的接触网最容易因为外力发生位移。京沪高铁仍处于调试阶段，要根据实际运行情况把接触网调整到最合适的松紧程度，否则会对受电弓造成破坏。”王梦恕说。

　　据他介绍，7月10日的故障是由于瞬间风速过大，超过9级，致使一条接触网附加线偏移，碰到物体后引发变电站跳闸停电。抢修检查中发现，高铁避雷系统发挥了功效，没有造成其他损坏，检修工作仅半小时就完成，但为了安全起见，又进行全面排查。

　　铁道部新闻发言人王勇平7月14日下午做客人民网强国论坛时表示，7月12日G102次动车组受电弓损伤，引发弓网事故，具体技术原因仍在分析之中。

　　在王梦恕看来，接触网、轮轨和信号系统是高铁最可能出现的三大故障，其中后两者因为关乎运行安全而更受重视。至于接触网近来问题频出，一方面是因为重视不够，另一方面也是调试期间的正常现象，属于工艺问题，而非工程质量问题。他估计，一个月左右磨合期过后，情况会有好转。

　　今年3月18日，京沪高铁“四电”系统集成电气化工程全线送电成功。铁路部门当时声称：“京沪高铁接触网误差小于头发丝，用造飞机的理念施工。该接触网实现了无硬点、无高差、无离线，是国内也是世界上最稳定、质量最好的牵引供电系统。”

　　至于7月13日的故障，有消息人士告诉财新《新世纪》记者，据了解是北车集团长春轨道客车公司生产的CRH380BL-6418列车的速度传感器出现问题，北车长客等不掌握控制系统软件技术，没有办法自主，致使车速受到影响。王勇平的解释则是，G114次动车组牵引变压器差动电流监控保护电路中检测电流的电线，出现接触不良故障，导致产生保护动作，限制牵引电流，从而限制了运行速度。

　　高铁质量隐患

　　“先前铁路部门把话说得太满了，使得乘客的预期和现实反差太大。另外，如果不那么赶工期，也不至于频频出现故障。”一位参与过今年3月京沪高铁接触网调试工作的专家说。

　　从1990年启动可行性研究，到今年5月10日试运行、6月30日正式开通，围绕着京沪高铁论战不休，真正的建设时间只用了三年，比原定工期提前一年半，某些工程完成得过于仓促。

　　号称亚洲最大的南京南站，开通不到10天就把北广场数千平方米的地砖全部敲碎，重新铺设。相关建设单位表示，因京沪高铁赶在“七一”前通车，原先铺设的地砖为“临时设施”。

　　此前的广深、武广等高铁开通后，故障也不少，但似乎未像京沪高铁如此频繁地发生接触网故障。北方交通大学电气工程学院牵引供电研究所所长吴命利接受财新《新世纪》记者采访时指出，一方面是此前调试时间相对充裕，另一方面是京沪高铁线路更长，路况复杂，高架多，受风力和天气影响更大。

　　“像京沪高铁这样庞大的系统工程，运营初期必然有很多故障，接下来是稳定期，接近使用年限时又会故障频发。”吴命利称，这种典型故障曲线被称为浴盆曲线，即两头高，中间低。“别的高铁也存在诸多故障，只是关注度没有京沪高铁那样高罢了。”

　　铁道部至今没有公布此前高铁故障的发生频次及原因分析，但从一些内部人士发表的论文中可以一窥端倪。武昌客车车辆段邹生敏2009年撰文指出，CRH2型动车组开行以来，受电弓发生过不同程度不同类型的故障；上海铁路局侯祥君2010年撰文称，CRH3C型动车组在沪宁城际开通前期出现几起故障，应急处理不当；北京铁路局赵晓明等人2011年撰文透露，2009年2月12日京津地区一场小雨，使得CRH3型动车组车顶高压电器设备绝缘性能下降，主变流器发生接地故障，多列动车组晚点。

　　某专门引进铁路技术的公司网站上，至今挂着一份2009年6月25日《张曙光在动车组质量安全会议上的讲话提纲》。时任铁道部运输局局长张曙光当时以严厉口吻痛斥机车制造过程中存在的问题和隐患。他指出，仅2009年上半年，就发生影响行车20分钟以上及更换车底的动车组行车设备故障45件。

　　其中，2009年1月2日，CRH1型车因继电器故障，耽误广深线上行2小时11分钟；6月1日，CRH5型车启动阀在重联作业后被关闭，途中停车七次，晚点2小时32分。

　　据称，2009年6月18日，时任铁道部部长刘志军在动车制造企业检查工作时，发现铝合金车体端墙存在焊缝随意打磨等问题，曾批评该企业“没有好好珍惜这来之不易的订单和市场”。

　　日本新干线与京沪高铁

　　不管中国铁路部门是否愿意，新开通的京沪高铁容易被人拿来与日本新干线相比。

　　7月7日，铁道部新闻发言人王勇平做客新华网时表示，二者完全不能相提并论。无论速度还是舒适度，无论线上部分技术还是线下部分技术，新干线与京沪高铁的差距都很大。

　　五天后，上海铁路局宣传部副部长陈万钧在其个人博客中撰文将新干线和京沪高铁相比，谦虚地指出京沪高铁是“新手上路”，呼吁公众理性看待其开通初期的故障。文章称，新干线1964年开通后经历了十年磨合期，即便在近两年，各种故障也经常发生。

　　负责运营东海道新干线的JR东海一位人士则告诉财新《新世纪》记者，在2009年度，尽管受到大雨及强风等自然灾害影响，每天有341班的新干线平均延迟时间仅为30秒。运营东北新干线的JR东日本一位人士也说，今年尚未因供电设备故障而停车。作为例外，今年1月17日控制系统故障，东北新干线等5条线路列车停运，但公司第二天就在官网公布了包括具体情况和可能原因等在内的详细报告。

　　当被问到日本新干线有没有类似京沪高铁四天内三次出现故障的情形，JR东日本这位人士说，“我们会在通车之前试开。例如，最近通车的东北新干线青森路线，我们进行了长达半年的试开。”

　　在日本，乘坐新干线时需购买普通车票和特快车票。一旦新干线延误超过两个小时，铁路公司会将特快车票费用退给乘客，若乘客决定中途下车，有可能连普通车票费用一并退还。

　　财新《新世纪》记者于宁、王晓庆、曹海丽对此文亦有贡献

　　

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