各路权威专家进谏中国高铁

　　各路权威专家进谏中国高铁

　　一位资深权威专家表示，如果不能以此次事故为契机，认真反省，重新思考我们的高铁发展计划，补足以前缺失的功课，类似的事故很可能还会重演

　　《国际先驱导报》记者舒适、陈怡、权香兰、梁嘉文发自巴黎、首尔、北京 “7·23”动车追尾事故，最终酿成40人死亡、百余人受伤的惨剧，民众在追问真相的同时，开始将怀疑的眼光抛向高铁。事故后，也就是京沪高铁开通1月余，有媒体报道说，京沪高铁上座率大幅下跌，不少车厢空无一人，尽管铁道部给出的数据显示上座率为107%，但民众对此心中自有判断。

　　7月30日，铁道部官员接受新华社采访时，再次表达了对受害者家属的深深歉意，并给出了事故原因的解释，但是在被问及“高铁是否存在重大安全隐患”时，这位负责人的调子依然很高，重点还是在肯定中国高铁技术取得的进步与成绩，对未来仍然充满信心。

　　铁道部官员这样的表态可以理解，但是正如一位不愿具名的资深权威铁路专家所言，如果不能以此次事故为契机，认真反省，重新思考我们的高铁发展计划，补足以前缺失的功课，类似的事故很可能还会重演。

　　这绝非耸人听闻。就在事故发生前，曾经参与京沪高铁项目论证的中国科学院院士、中国铁道学会学术委员会副主任委员简水生就像个预言家，他说，(高铁故障)现在是刚刚开始，随着时间的推移，才能看得更清楚。

　　日前，《国际先驱导报》记者采访了法国、韩国以及国内的权威高铁专家，他们在肯定中国高铁发展的同时，也给出了建设性的意见，乃至忠告。

　　不宜过于着急投入运营

　　国内外专家对中国高铁的印象之一，就是“快”，这不仅是简单指列车奔跑的速度快，还是指中国高铁项目的建设速度快。这位资深权威的老专家说，“快得令人眩晕。”

　　从1964年到2006年的四十多年的时间里，全世界建造的高铁里程才不到4000公里。而作为介入高铁最晚的中国，截至2010年，全国的高铁运营里程就达到了8358公里，短短十年的功夫，中国建造的高铁里程，大大超过了之前全世界花了40年时间所建造的。

　　这位资深老专家反问道，涌温线上跑的只是200－250公里时速的动车，京沪线上跑的是300－350公里时速的，中国从开通D字头的动车到高铁，大概也就是花了4年时间。这么短的时间，对于高铁如此复杂的现代化系统，我们的功课是否已经做足了？

　　显然，我们的功课并未做完，至少做得不扎实。这位参加过多次京沪高铁论证会的老专家表示，“有时专家论证会实际上也就是走走过场。”

　　曾经担任过法国高铁研究项目主任的约翰·皮恩·阿克朱恩，一直都十分关注中国的高铁发展动向。他日前在接受本报记者采访时说，中国大规模修建高铁本身并没有问题，这也是世界铁路技术发展的方向。但是，高铁的修建一定要保证技术完善和质量过关，从而确保运营安全。“高铁由于其运行速度快的特点，一旦发生事故，往往会造成重大伤亡，所以测试一定要严谨，不载人的测试越长，则越有利于检查不同条件下不同设备的运行状况，最大限度保证安全。”

　　阿克朱恩以法国的经验为例。他说，法国的高铁在正式投入客运前会有9个月的试运营期，在此期间车辆不搭载乘客，主要用于调试有关设备和系统。试运行初期的三个月是空载低速运行，用来检验系统所有部件的基本运转情况。接下来的三个月是全速空载运行，但运行长度和次数都会有一定限制。最后的三个月则完全模拟正式运营来进行最后测试。

　　阿克朱恩说，试运行结束后，高铁将投入正式运营。根据法国的经验，在正式运营初期，高铁大约有6个月左右的磨合期，这期间可能会出现这样那样的问题，但只要不是根本性的涉及到整个系统的问题，都属于正常范围内。

　　“亡羊补牢”为时未晚

　　那位资深老专家对上世纪80年代德国启动的对高速铁路调研赞赏有加，“当时德国在动车空气动力和轮轨动力上的研究上，就花了好几年的功夫。 反观中国，我们缺乏一种冷静沉着的科学精神。”

　　据了解，按照常规的做法，研制开发一种新车型，首先需要在线路上运行20万公里，确定没有问题之后，才能转入小批量生产，再次确定没有问题且经过改进后，才能进行大批量的生产。但现在我们的高铁动车基本没有经历这个循序渐进过程。

　　“应该向德国人学习。”他说，1998年德国高速铁路发生重大脱轨事故后，德国暂停了整个高铁工程，在经过数年的调查研究且改进之后，高铁项目才重新启动。“我们现在有必要暂缓一下，从线路设计、通讯信号安全、供电系统等各个方面认真检查，不足的地方要重新研究，做到‘亡羊补牢’。”

　　法国的阿克朱恩说，法国在高铁运营初期也出现过故障，故障主要出现在车轮传动和供电系统两大环节，这些问题都需要极其细微的调试，大量的金属零部件如同钟表，修理和调试都需要技术和耐心。经过调试，大部分问题都可以解决，这是法国高铁运营30年来零死亡的主要原因之一。

　　而接受本报采访的韩国专家则态度谨慎。韩国铁道技术研究院、高速铁路研究本部部长金基焕告诉本报记者，在中国相关方面公布正式调查结果之前，作为铁道行业的同行不便对事故原因进行猜测和评价。

　　尽管如此，他还是表达了自己的一点质疑。他认为，“恶劣天气不应该成为影响信号准确性的全部原因，应该还有其他原因存在。”他的言外之意，是应该还有人为的因素。

　　有海外专家指出，如果中国有关方面不能就事故给出一个令人满意的解释，那么中国高铁就很难走出去。

　　尝试让外国专家参与解决问题

　　铁道部负责人在道歉之余强调，经过多年发展，中国高铁工程建设、装备制造、运营管理等多方面取得了重大技术进步，但也面临着许多发展中的困难和挑战，对中国高铁未来发展仍然充满信心。

　　其实，没有人怀疑中国高铁取得的成绩，只不过不能只谈成绩不谈可能存在的问题问题。

　　那位权威专家也强调说，中国铁路发展的巨大成绩主要有两点：第一是大大改变了中国铁路总体落后的局面；第二是对引进先进技术的消化吸收，大大提高了中国企业的制造能力。

　　这一点，从中国国产动车能跑出481.6公里的时速上就可以体现出来。尽管这一速度遭到海外一些媒体的嘲笑，说“中国高铁片面追求世界第一，‘瞬间速度’对需要常年运行的高铁来说没有说服力”，但这不足以完全否定中国高铁的成绩。

　　相关数据显示：中国高铁用6年时间跨越了三大台阶。第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握了时速200－250公里高速列车制造技术；第二个台阶，在掌握时速200－250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车；第三个台阶，以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代高速列车。

　　而这三大台阶，德国、日本、法国等西方发达国家花了数十年的时间。那位权威老专家说，中国高铁的最大问题是“太快”，因此很容易跌得头破血流。

　　韩国《朝鲜日报》甚至将此归纳为中国的“世界第一强迫症”。它说，发达国家虽然开发出了时速达四、五百公里的高铁，但考虑到安全和经济效益，还是以300公里的时速运行。中国非常清楚这一点，但却不当回事。

　　法国的阿克朱恩说，法国国营铁路公司一直视中国为合作伙伴，如果中国有需要，法国可以提供更多的安全方面的帮助和指导，使中国的高铁更加完善。此外，对于高铁的测试最好由和建造方没有利益关系的第三方企业来独立完成，以保证测试的客观公正。日本专家也表示了类似的意向，称愿意帮助中国完善高铁工程。

　　对于外国专家的“好意”，国内有铁路专家认为，尽管外国专家和公司有他们自己的考虑，但是让他们以某种方式加入中国高铁建设是有益的。

　　中国高铁大事记

　　2007年4月18日，中国第六次大提速正式实施，在京哈、京沪、京广等干线大量开行具有自主知识产权的时速200公里至250公里“和谐号”高速动车组列车。这标志着中国铁路一举进入高速时代。

　　2008年4月18日，京沪高铁开工建设，预计列车最高运营时速将达到380公里，全程直达运行时间4小时。该铁路全程1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高、速度最快的高速铁路。

　　2008年8月1日，中国第一条高速城际铁路——京津城际铁路通车运营，运营时速350公里。

　　2009年12月26日，武汉至广州高速铁路通车运营，运营时速350公里。该铁路全长1068.6公里，是中国第一条长大干线的高速铁路。

　　2010年7月1日，上海至南京城际高速铁路通车运营，该铁路是目前中国开通运营的站点最密集、站间距最小、行车密度最高的高速铁路。

　　2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，“和谐号”CRH380A新一代高速动车组最高时速达到486.1公里，再次刷新世界铁路运营试验最高速。

　　2011年6月30日，京沪高铁正式开通运营。