皆为生存而努力

　　赵云

　　 形势的发展对自主品牌越来越不利了。

　　 中国汽车工业协会发布的我国最新汽车产销数据显示，上半年，乘用车产销704.49万辆和711.03万辆，同比增长5.36%和5.75%；但是自主品牌乘用车却同比下降0.82%，共销售152.69万辆。部分自主品牌汽车企业的半年销量完成比例甚至低于40%。黯淡车市下，部分企业已主动下调了全年销量目标。

　　 中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，中国车市已进入了一个市场结构性全新的调整期，当前市场下滑属于结构性市场回落。

　　 这是一个什么样的结构？以德系车为代表的中级、中高级乃至豪华汽车，无论是产销量、品牌、增长率，都占领了中国汽车市场的顶尖位置，其次是美系车，之后是日韩，自主品牌处于垫底的位置，但这样的一个格局即使在年份好的时候也并没有变化，无非好年份好收成时，人家吃肉自主品牌啃骨头，人家啃骨头则自主品牌连喝汤都难了。长期看，自主品牌受到外资品牌技术、资金、人才、管理、服务等各方面的打压状态从来没有得到缓解。

　　 实际上，即使是自主品牌在寻求突破的过程中也正在探索不同的路线。

　　 上汽荣威可谓是自主品牌中转型最成功的案例，甚至已成为日韩系的有力竞争者。不过，其中荣威550一直是上汽自主品牌中的主力车型，对荣威产品的换代和提升却显得疲软了。如何利用好泛亚技术研发中心，在旧有技术平台上推陈出新尤显重要。

　　 广汽传祺实际上走的是与荣威相同的道路，依托集团雄厚的财力和技术储备强行上攻，但效果稍逊一筹。

　　 长城可以说是在众多自主品牌中产品最具活力和生命力，灵活多样的产品，以“价值过剩”为策略吸引了众多低端车的消费者。作为在港股上市的公司，长城募集的大量资金为其提供了产品开发和技术研发的强力支撑，而其海外战略也颇有声色，吸取奇瑞的教训，贵在精不在多。

　　 奇瑞的路线已然让人有些模糊了，在经过近2年的调整收缩之后，效果仍旧无法得到清晰的印证。与量子的合资上路了，但未来前景仍旧无法预测，与斯巴鲁的合资前景看好，但却依然没有下文，随后跨行业与武钢、明基、拜尔等企业横向合作，试图打通产业链上的各个环节，这样的尝试，跨度大但却令人难以预测。相对于本土市场，在海外市场开拓上反而是捷报频传，找准世界不同市场差异化或许是奇瑞另一个有力支撑。

　　 据说吉利的帝豪EC7销量已经能达到8000台，但这并非来自于沃尔沃的帮助，对吉利而言，如何既让二者品牌、管理、渠道、技术独立，又能很好地让前者为后者体术、质量、设计和管理提供帮助，做活做大吉利这盘棋，而非仅仅从已经盈利的VOLVO获得投资收益，这是吉利未来满盘皆活的唯一通道。

　　 若干年前，众多自主品牌还处在几乎同一起跑线上，或者为获得一个目录而奔走呼号，或者为收购一个壳而四处运作，如今，这些自主车企在各自选择的路上已经泾渭分明，渐行渐远，唯一的共同点就是，都在路上，为生存而努力。