物流业税改几家欢喜几家愁

　　作者：张平

　　税费高、税费多、重复征税是流通成本高的症结之一。物流行业更为突出，运输同样的货物，美国所需的费用不到中国的一半。在诸多造成物流成本居高不下的原因中，繁琐重叠的税费项目和亟待完善的税收制度成为物流企业不能承受之“重”，这也大大制约物流业的发展。基于现状，税收改革势在必行。而今年年初在上海进行的试点改革却暴露出我国物流行业自身存在的结构性问题。

　　2月13日，国家统计局、中国物流与采购联合会共同发布了《2011年全国物流运行情况通报》，其中社会物流总费用8.4万亿元，与国内生产总值(GDP)比率为17.8%，与去年持平，虽然比2009年下降0.3%，但社会经济运行的物流成本仍然较高。

　　社会物流总费用与GDP的比值在业界被公认为是衡量物流业发展水平的重要依据，比值越低证明物流行业运营更有效。这一数据在美国为7.8%(2009年)和8.3%(2010年)，也就是说，同等条件下，运输同样的货物，美国所需的费用不到中国的一半。过高的物流成本被转嫁在商品价格中，直接导致物价上涨。

　　在诸多造成物流成本居高不下的原因中，繁琐重叠的税费项目和亟待完善的税收制度成为物流企业不能承受之“重”，这也大大制约物流业的发展。基于现状，税收改革势在必行。

　　重复征税不堪重负

　　“重复税收的问题我们已经多次向上级反映，这给企业造成的运营压力实在太大了。”类似的表达在湖南省零担货运协会会长任杰夫的谈话中出现了八九次，“重复税收”已经成了他的一块心病。这主要针对的是营业税。

　　营业税是对在我国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位和个人就其所取得的营业额征收的一种税。目前，交通运输业(包括陆路、水路、航空、管道运输和装卸搬运)的营业税税率为3%，仓储、租代及服务代理业的税率为5%。

　　对于交通运输业存在的重复纳税问题，任杰夫举了一个例子。“例如你找到一家物流企业，想把货物送到1000公里外的A地，双方协定该批次货物运到目的地后费用为10000元，企业应交的营业税是300元。而在运输过程中，需要经过B和C两省，由物流企业联系在这两个省的运输公司完成实际运送工作；物流企业分别支付这两家公司相应的运费，因此他们也需要为各自运输路段所产生的运费缴纳3%的营业税。假设B省分公司获得运费4000元，就应向当地税收部门缴纳120元的营业税，同理，C省分公司则应缴纳180元。”

　　此外，在缴纳营业税(或消费税、增值税)的同时两个附加税费即城市维护建设税和教育费附加税也要由物流企业承担。这两项附加税的税率分别是营业税的7%(城建税有3档：市区7%、县城、镇5%、其他地区1%)和3%。上面的例子中，企业应缴的营业税及附加税为330元，而实际缴纳数额为660元，整整多了一倍。实际上，物流业涉及的还包括增值税、企业所得税、房产税、城镇土地使用税等十余个税种，物流业务的外包就意味着实际承运者需要反复缴纳部分税种。

　　“不仅仅在湖南，全国都存在着重复税收的情况。”任杰夫说，“目前公路运输企业间的竞争异常激烈，平均利润只有3%左右，重复税收对他们——尤其是规模较小、业务相对单一的企业而言，简直难以承受。”

　　任杰夫表示，在新出台的《湖南省“十二五”物流业发展规划》中，除了鼓励物流企业进行“企业联盟与专线合作”，以扩大经营规模、提高市场竞争力以外，还将由省发展改革委牵头，会同有关部门，尽快研究制定出台促进全省物流业发展的政策措施，研究制定省重点物流企业认定办法及相应的支持政策。而资源整合后的物流企业将在用地、用水、用电、税收、交通管理收费等方面享受一系列优惠政策。

　　“国家已经出台了税改政策，”任杰夫说，“希望长沙能进入下一批试点城市名单。”

　　税改“试水”反响不一

　　2011年11月16日，国家税务总局制定发布了《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》、《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》和《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点过渡政策的规定》。其中的主要内容是在现有13%和17%税率下增设11%和6%的两档低税率；规定交通运输业适用11%的税率，航空服务、港口码头服务、货运、客运场站服务、打捞救助服务、代理报关、仓储服务及装卸搬运服务适用于6%的税率，并同时在以上行业中停止征收营业税。上海作为首个试点城市，由2012年1月1日起试行新政。

　　据上海市政府发展研究中心相关报告测算，上海市政府税收将因税改而减少大约100亿元。与此相对应，纳入此次试点范围的12万户企业，其中增值税一般纳税人约3.5万户，小规模纳税人8.5万户，将实现税收减免、减负的目的。物流业翘首企盼的税制改革终于开始。到现在，新政试行近两月，企业的负担真的减轻了么？

　　上海财务局发布的数字显示，2012年1月上海市级财政收入预算中，增值税收入318亿元，营业税收入418亿元，合计736亿元，比去年同期增长10.83%。两项税收总额不降反涨，至少从数字上，还看不出明显的减负效果。

　　其实，在税改试行之初就出现了部分物流企业税负明显加重的报道。1月11日，21世纪经济报道刊登了《上海增值税扩围调查：部分物流企业税负增两倍》一文。同日，上海中铁物流有限公司的网页上也出现了《上海物流税改的试点或将导致部分企业撤离》的报道。此后，类似报道不断见诸报端。

　　中国物流与采购联合会筛选了65家从事运输、仓储、快递和货代一种或多种业态的物流企业，经过测算后发现这些企业在2008年至2010年年均营业税的实际负担率为1.3%，其中运输业务负担率为1.88%。而按照新政11%的增值税税率，在扣除了进项税后，企业实际负担率为4.2%，增幅达123%。

　　这样的结果恐怕会让任杰夫会长大失所望了。但经过实际调查后发现，并不是所有的物流企业在这次税改中都损失惨重。

　　上海市国际货运代理行业协会秘书长李林海表示，税改没有大幅增加企业的运营成本。“就近期的情况来看，税改使得我们的运营成本有小幅的上涨，但仅就纳税金额来说，并没有出现所谓‘税负增两倍’的情况。总体上业务运行比较平稳、正常。”

　　货运代理行业在此次的税改中适应6%的增值税税率，此前则按照5%的比例缴纳营业税，在税率上增加了1%。对于由此增加的成本，李林海表示并无大碍。

　　他举例说，假如客户支付了100元，此前企业需缴纳营业税5元，实际利润是95元；那么在税改之后，企业所需缴纳的增值税为6元，仅仅增加了1元的成本。“但这1元的成本也有其价值，”李林海说，“由于所纳税种为增值税，因此客户和企业得到的是增值税发票，根据相关规定，销项税额与进项税额可以进行抵扣，这无论对哪一方都是有利的。”

　　在李林海看来，此次税改虽然没有在税额上表现出立竿见影的效果，但“从长远来看，这对我们的运营无疑是有好处的。确实有部分客户因为我们能开增值税发票而找我们进行业务洽谈。”

　　这并不是个案，以仓储和货代为主营业务的物流公司普遍表示税改还是获得了不错的效果。

　　同一政策，两种态度，究竟是什么原因造成两种截然不同的反应？

　　税改暴露行业结构问题“营业税改增值税从理论上确实可以达到减轻企业税负的目的，”北京物资学院物流学院教授邬跃说，“但具体到每个企业时，其效果就会有所不同。”邬跃表示，对于那些业务范围较为单一、特别是只从事公路或水路运输的企业，税改不但不能减轻企业负担，在一定程度上还会增加纳税金额，因此出现“税负增两倍”的现象并不奇怪。

　　邬跃进一步解释说，在这些企业中，由运输而产生的人力资源等成本是不能进行抵扣的支出项目，这部分大约占到总成本的35%。此外，购买运输设备，比如货车、轮船，这部分虽然可以进行税项抵扣，但又不属于经常性开支——这些大型运输工具使用时间较长，不会频繁更换。因此，这些企业在试行税改时，虽然避免重复缴纳3%的营业税，但11%的增值税会使其运营成本大大增加。“对于管理型的物流企业，如货运代理类公司，他们并不直接参与实际的运输过程，而是负责为客户提供物流策划、咨询、物流信息系统及供应链管理等方面的服务——就是所谓的‘第四方物流’，因此人力成本更低，可抵扣的税项也更多。”邬跃认为，正是以上原因造成了同一税改政策下企业截然不同的反应。“由于部分物流企业业务单一，使得税改并没能切实地减轻他们的税负。”中商流通生产力促进中心分析师梁焕磊也表示认同，“但这并不意味着税改的试行是失败的。因为营业税改增值税确实避免了物流企业重复纳税的情况发生，统一了税率，并对仓储、货代等企业给予了较大的政策倾斜。对于确实发生‘税负增两倍’的企业，只能认为这是本次税改中暴露出当下物流行业中的结构性问题。”

　　邬跃与梁焕磊都认为信息化程度低、专业管理人才匮乏、企业间结构松散、低端物流市场饱和等是我国物流业普遍存在的结构性问题。“那些处于物流业末端的企业，一面承担着诸如油价、人力成本不断升高的压力，一面还要面对白热化的市场竞争，其主营业务可能仅够维持企业的生存，也就更没有业务外包的需要和能力。这种低端物流企业很难在本次税改中得到真正的实惠。就现代物流的发展趋势来看，进行业务拓展、提升其服务层次是其摆脱困境的切实手段。”邬跃说。

　　从物流业整体的生存、发展角度而言，除了企业自身的改革以外，什么样的税收制度更适合处于不同产业水平的物流企业发展呢？是否有必要进一步细化物流业税收制度？

　　首都经贸大学经济研究所教授陈及认为没有必要。“好的税收制度应是税负较轻，并且简单、明确、平等的。不应针对具体行业制定过于繁复的税收条文，这既违背了税制的平等原则；从另一个角度来说，长时间依靠政策的扶植，也不利于企业自身健康发展。”陈及说，“以现在的情况来看，11%的增值税税率仍然较高，下调至10%以下会更利于更多物流企业的发展。”

　　邬跃则认为让企业自行选择所缴税种是较为理想的解决办法。他解释说，在短时期内，可让物流企业根据自身的情况选择缴纳营业税或者增值税，这样，货代管理型物流企业能够获得可抵扣的税收优惠，服务范围相对狭窄的运输企业则能够在激烈的竞争中获得宝贵的时间，进行业务拓展和制度改革。当整个物流行业的服务层次有了明显的提高或升级以后，再进行统一。这会大大降低物流业的损失，节约社会资源。

　　梁焕磊对邬跃“双轨制”的税收建议表示赞同，并认为这种方法可操作性强，“虽然目前还没有成熟的案例，但在行政收费方面，已经有一些成熟的选择缴费的方案和具体措施，这些成功的经验都可以借用到‘双轨制’税收中来。”同时，他也指出了这一措施的不足，“会造成管理成本的相应增长。”对于物流业的税改，他建议用向个人或企业直接征收的直接税(如环境税)替代向商品和服务征收的间接税(如营业税)，这会适当减少实际承运公司所承担的税负压力，为这些企业争取宝贵的改革时间。