国内高速路大面积亏损 资金链紧还债压力大

　　傅哲祥很焦虑。

　　他所担任财务部经理的某省交通投资有限公司，今年将面临232亿元的债务到期。该公司是省属国有资产营运机构，2011年末总资产达到1379亿元、负债700多亿元，控制高速公路总里程超过2000公里。

　　“在整个‘十二五’期间，我们实际上到期的债务有360多亿元，而今年就达232亿元，是最多的一年。”傅哲祥对《财经国家周刊》记者说。

　　今年是地方融资平台的偿债高峰期。根据国家审计署披露的地方政府性债务审计结果显示，截至2010年底的10.7万亿元地方政府性债务余额中，2012年到期偿还的占到17.17%，即1.84万亿元。

　　而这其中，因高速公路建设举借的债务，到2012年底的我国地方政府性债务余额中，为1.1万亿元。

　　这样的还债并不轻松。“一方面经济下行，高速公路的通行费受到影响；另一方面，今年的投资需求比去年大，所以总体判断今年的资金供求矛盾要比去年更突出。”一位接近交通部的内部人士对《财经国家周刊》记者说。

　　傅哲祥也提到了自己公司的偿债难处：“我们今年的230多亿元债务，不可能由自有现金流全部清偿完毕，只能通过做一些债务策划，把这个债务推迟到明年，明年如果还不了，又推迟到后年，然后新债加旧债。如果整个5年的债务这样累计起来，估计会超过1000亿元。”

　　这样的压力，不是傅哲祥所在公司单独面临的问题。从去年开始，就有包括云南公投“违约风波”、陕西交通“停贷风波”等新闻陆续爆出。

　　过去几年的大量融资所带来的偿债风险如何进行有效化解？在防范风险与推进建设速度之间如何找到一个平衡点？依然是摆在每个地方政府面前的棘手难题。

　　除此之外，对于如何规范高速公路投资、建设、运营主体和运行机制的思考依旧不能停止。实际上，地方政府多年来“重建设、轻偿债”的政绩观所带来的“不理性”投资拉动，或是这一系列问题的根源所在。宏观面不乐观

　　恽绵所在的德利得物流公司，是做专业第三方综合物流服务的。从今年年初开始，公司的大批客户的业务订单都在持续下降，其中最多的已经下降了百分之十几。

　　“我们的供应商都是跨国大企业，他们在年初通过物流量预测、安排今年计划的时候，就已经看出一个明显的下降趋势。要是往年，每年都要增20%到30%的计划，但是今年连计划都是下降的。这是今年和往年最不一样的地方。”恽绵对《财经国家周刊》记者说。除了德利得物流，经过记者的多方采访，其他多家物流公司的订单量也在今年1-4月份明显下降。这些物流公司当中，90%以上的业务都要在高速公路上去跑。他们的订单量减少，直接影响着高速公路的通行费收入。

　　“受经济增长放缓影响，全国主要高速公路通行费收入同比增速低于去年同期，环比增速下降。全国主要高速公路路段车流量总体看增速与去年基本持平，但从车型上看，实际是小型车增得快，货车增幅低于去年同期。尤其是一些外向型经济的地区更明显一些。”招商局华建公路投资有限公司副总经理吴新华对《财经国家周刊》记者说。

　　分区域来看，车流量同比均有所增长，但除东部地区外，其他地区增幅均低于2011年同期；分区域通行费收入同比均有所增长，但增幅均低于2011年同期，且环比均呈下降趋势。

　　以几家上市公司为例：宁沪高速(600377)2011年一季度收入比2010年同期增长11.2%，但2012年一季度比去年同期增长为4.2%，表现为增速放缓。

　　皖通高速(600012)2011年一季度收入比2010年同期增长16.2%。但2012年一季度比去年同期下降了4.6%，已经表现为负增长。

　　在现有的高速公路“收费还贷”政策中，通行费是高速公路收入的重要来源。其增速放缓趋势将直接对还贷产生影响。而在经济下行的背景下，高速公路行业面临的挑战还不止这一个。

　　尽管根据交通部的数据显示，公路的固定资产投资比去年同期在下降中，但今年交通基础设施建设资金需求仍维持在较高水平。

　　“去年虽然开始融资平台的清理整顿，但由于在之前的投资拉动期间，许多开工的项目还在建设中，比如像2010年开工，一般需要4年时间，到2013年才能完成，这些在建项目还是需要钱的。而这些项目目前还有很多，所以今年的资金需求依然会很大。” 某银行相关人士对《财经国家周刊》记者说。

　　交通部分析认为，信贷资金发放仍较为严格，短期周转贷款受到严格控制，非收费的普通公路不得新增贷款。同时，近两年又处在贷款债务偿还高峰期，进一步加剧了资金紧张局面。

　　另外，由于宏观形势主题变为稳增长，这意味着保障在建、续建项目的资金需求任务依然艰巨，扩大投资仍是重要的经济发展策略，这会进一步加剧今年的资金供求矛盾。偿债隐忧

　　高速公路行业具有初期高投入、回报期长的特点。在当前发展模式下，省级高速公路建设主体债务规模无疑将会持续扩大。通行费收入维持利息支付及少量债务偿付滚动的模式或要经受挑战。

　　“大多数建设主体的经营活动净现金流对利息的偿付倍数不足两倍，部分企业甚至达到了一倍左右，反映实业的偿付能力相当有限。”某信用评级公司评级总监对记者说，“多数建设主体的利息覆盖倍数呈下降趋势，反映出利息增加的速度高于公司净现金流的增速，‘十二五’期间的高投资或将继续拉低偿债能力。”

　　“2004年以前，我们建的高速公路项目，效益确实是非常好，毛利率甚至达到了90%以上。但是2004年以后，情况开始变差。从2006年到现在，我们的亏损已经超过100亿元。现在我们下面通车的17个高速项目，只有4个是盈利的。”傅哲祥对记者说。

　　他给记者算了一笔账：以现在高速的建设造价为例，假设一条高速公路造价为1亿元/公里，按照银行贷款的一年期贷款利率6.56%来算，一年的利息为656万元/公里。假设养护费按照最保守的成本的1.5%来算，为150万元/公里。这样算下来，每公里一年的支出成本为800万元。如果只付利息的话，每天每公里的通行费收入也要在22000元以上，才能够覆盖成本。

　　“但是从我们了解到的情况来看，从2008年到2010年三年，高速公路的上市公司中，每天每公里通行费收入平均超过22000元的只有3家：深圳高速、广东高速和沪杭甬高速。”傅哲祥说。

　　实际上，多家高速公路的目标仅希望能够按时“还本付息”，“盈利”是个奢侈的梦想。

　　“这些高速公路公司，追求的是一种现金流的平衡，只要资金周转过来就可以了。不像上市公司一定要有利润的回报。这样，通行费收入要做到，第一能起码覆盖利息，第二就是要能维持运营管理养护。”吴新华说。

　　这一愿望，实现起来并不简单。

　　国家发改委委托北交大做的一份交通运输体系债务问题研究显示，我国高速公路建设资产负债率已达70%以上。

　　另一个信号是：2011年7月8日，中诚信国际信用评级有限责任公司发布调级公告，将收费公路行业展望由稳定调整为负面，原因是收费公路行业即将面临庞大的短期债务偿还压力。

　　以去年爆出“违约风波”的云南公投的数据为例，截止到2011年，新在建工程的累计投资需求为700亿元，利息接近40亿元，包括养护、人员工资的营业成本为22亿元，加上管理费用1.6亿元。而整个公司的年营业收入为49亿元。

　　在资金压力之下，全国多个高速公路项目出现了短暂停工现象。如陕北在建的陕西延(安)吴(起)高速公路26个标段中，因地方政府资金不到位，又过度依赖银行贷款，在银根收紧下，工程款被大量拖欠，导致该标段陆续停工24个。

　　还有杭瑞高速湖南段停工事件，将豫湘两省高速公路BOT合作项目推至风口浪尖。

　　近日，山西爆出7家省内煤炭企业通过BOT模式，每个集团出15个亿元的资本金，筹措百亿资金进入高速公路建设市场的新闻。山西省交通厅长段建国表示：今年高速公路建设资金渠道已基本落实，在建的23个项目工程施工队伍已全部进场复工。

　　“这正是源于山西的资金缺口因为融资平台贷不了款，那就换换想法，看能不能让煤矿出钱。”交通部科学研究院交通财政与金融研究所所长胡方俊对《财经国家周刊》记者说，“我觉得煤矿进来也是对的，本来山西修路很大程度也是为了煤炭运输。而且煤矿是国有的，从财政的角度说也应该支持基础建设。”摆脱信贷依赖

　　之所以偿债高峰期会在今、明两年到来，是由于当年大部分融资平台都选择了三、五年的短期贷款。当时2009、2010年的时候，资金特别宽裕，高速公路建设作为基建投资，是各个银行争抢的项目对象。

　　“因为高速公路的建设期就要达到4到5年，为了保障资金流的稳定性，以前高速公路融资平台选择的贷款，都是15到20年的中长期贷款。前两年只付利息，从第三年开始还本金。”前述某银行相关人士对《财经国家周刊》记者说，“但是在投资拉动的那两年，银行为了抢项目，以三年或五年期的低利息贷款产品吸引贷款对象。”

　　成本更低的三、五年短期贷款迅速成为正处在投资需求旺盛的融资平台公司的选择。但实际上，有些高速公路三年是没有建成通车的，所以在贷款期内没有收入来源进行还款。当时银行的设计是，三、五年期的可以进行循环贷款，也就是到期以后再贷个三至五年，留出时间还上本金。

　　“当时有一个项目的建设资金贷款是通过银行招标的，但最后我们一看，那个中标银行自己提的条件，几乎就不可能实现。”该银行相关人士说，“那是个短期贷款，几年可以倒一次，然后期限非常长，还有宽限期。那时候我感觉银行已经不讲究收益，也不讲究利息，而只是想贷款出去。”

　　从2010年下半年开始到2011年，银监会开始整顿清理融资平台，出台了一系列的紧缩措施，包括不得债务展期，不得借新还旧等政策，彻底打乱了之前的还款计划。众多融资平台资金链陷入紧张。

　　此外，为控制一些地方融资平台无序贷款引发的潜在财政金融风险，银监会开始对各地融资平台实施名单制管理。最开始银监会建融资平台名单目的是保护名单内平台，进入名单的在满足一系列条件的情况下才可以有条件的放贷，不在名单内的一律不得放贷，实际上这是一个“白名单”。

　　但该政策到了后来，“白名单”变成了“黑名单”，退出名单管理的公司类平台可以按照一般商业化模式继续申请放贷，名单内的贷款融资则面临一系列的约束条件。很多陷入困境的融资平台向银监会反映这些问题，但这一政策基本上还在延续，使一些地方的交通厅、公路局面临难以获得银行授信的窘境。

　　由此看来，高速公路作为基础设施，是一个长期稳定但不是高收益的项目，在贷款的时候，还要根据贷款项目的特点，选择与其相匹配的产品。这样虽然有经济周期，但是整个大的形势，不会有突发性的风险存在。

　　而更根本的原因，在于通过银行贷款进行融资的方式，受制于宏观经济影响较大。宽松的时候都没有问题，但是一旦实施紧缩的政策，风险顿时凸显。在现在高速公路的融资方式中，银行借贷占总体融资方式的60%，开辟新的融资渠道显得非常必要。交通部科学研究院交通财政与金融研究副所长李晓峰指出，应当逐步分类调整公路的融资结构，普通公路主要通过公共财政来融资建设，高速公路应该提高发行债券等直接融资的比重，避免对信贷资金的过度依赖，并规范和引导社会资金投入。“要改变过度依赖信贷资金的结构，防止将鸡蛋放在一个篮子里。”李晓峰说 。(本刊记者范若虹对此文亦有贡献)插排： 多家高速公路的目标仅希望能够按时“还本付息”，“盈利”是件奢侈的梦想