铁路投资断炊背后：私有化纠结 民资渠道渐开

　　本报记者 张智 北京报道

　　 10月10日，由民间资本投资建设的长达上千公里的鄂港铁路在铁道部立项。铁道部部长盛光祖表示，这是第一条由纯民营公司投资建设的铁路。

　　 这个消息让一直观望铁路民间投资的浙江商人刘建波惊讶万分。“这样长的货运线路竟然允许民间资本介入，在以前是不可想象的。”他说。

　　 改变不止这一点。在新近披露的一条蒙西到华中的煤炭运输专线项目中，国家发改委要求这条铁路不得设置绝对控股方。而以往的合资铁路，铁道部往往要求获得控股权，以便统一调控运营。控股、调度权力高度集中，使得民资在铁路中处于绝对劣势地位。

　　 “情况也许有所改变。铁路缺钱，民间有钱，铁路建设正处在一个民资进入的绝佳时刻。如果铁路放开阀门，出台具体优惠政策，给予民间资本相应的权利，那么可以双赢。”刘建波表示。

　　 刘建波乐观的背后是压力日增的铁路财务。11月7日，铁路建设第三期中国铁路建设债券发行，发行总额为300亿元，所募集资金用于哈尔滨至齐齐哈尔客运专线、哈大客运专线等32条铁路的建设。这32条铁路中，拨款最少的只有1亿元。在客运专线建设中，1亿元仅够建设1公里的铁路。

　　 不过，专家显然谨慎得多。“玻璃门、弹簧门长期存在。如果出台一个政策就被看做民资进入交通特别是铁路建设的一个契机，我认为太过乐观了。”国家发展和改革委员会综合运输研究所研究员刘斌表示。

　　 更早涉及铁路建设的同行也抱怀疑的态度。“是不是真的能出台政策，出台以后能不能好好执行，执行以后是不是会有效果，都有待观望。进入铁路投资的民资，命运仅在铁道部一念之间。”参与过衢常铁路投资的常山水泥一位员工表示。

　　民资渠道渐开

　　 铁道部渐渐放开了对铁路的绝对所有权。

　　 9月19日，鄂港铁路建设发展有限公司在内蒙古鄂尔多斯市挂牌成立，中国产业商会联盟主席李少华担任鄂港铁路建设发展有限公司法人代表、董事长。鄂港铁路是目前国内民营资本建设最长的一条铁路，也是第一条全线民间投资的铁路。

　　 “此次在鄂尔多斯投巨资修建鄂港铁路，是我国民营资本参与铁路建设的尝试，为我国民营资本提供了新的投资导向；民营资本的进入促进了我国铁路建设投融资形式的多样化，缓解了铁路建设资金不足的现状。”李少华表示。

　　 而早在今年年初，在铁路项目投资上，铁道部还基本掌握绝对控股地位。

　　 7月，债务负担日益沉重的铁道部就提出将退出部分区域铁路的投资建设，即便参与投资也不再要求做大股东。这与铁道部原有的行事风格大不相同。过去按这种摒弃常规的部省合作模式的方式来修建铁路，被认为是中国铁路投融资领域的一次大胆尝试。

　　 事实上，没有铁道部的强势介入，投资方地方政府和运营方铁路局相对更独立，资金来源也更加宽广。

　　 “铁路部门非常希望社会资本参加铁路建设，包括民营企业。近年来，铁道部曾出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》等政策措施，推动民营企业投资铁路。目前已经有民营资本参与到铁路建设及运营领域来了，但资金量还不大，进度也还比较慢。”铁道部部长盛光祖此前接受媒体采访时表示。

　　 据了解，接下来铁道部将根据国家的相关投融资政策，想办法加快推进社会资本及民营资本投资铁路。这项工作没有时间表，但铁道部会尽快制定并公布相关政策措施。

　　观望依旧？

　　 不过，对于铁道部日渐宽松的投资环境，民间的商人仍旧心存犹疑。

　　 2004年开始，铁道部开始推行“部省合资”的模式以解决铁路建设的资金问题。当时任部长的刘志军表示，将拓宽融资渠道，积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金参与铁路建设。

　　 不过，事实上情况并不乐观。

　　 2005年，衢常铁路开工，这条铁路以最早有民资参建而被当时铁道部副部长王兆成称为“开了全国的先河”。而这条铁路也代表了以后绝大部分民资铁路的命运：资本比重小，没有话语权，难以为继，最终以民资退出告终。

　　 刘建波发现，铁路回报率每年6%不到，一条新建线路投资回报年限需要20年甚至更长。

　　 而就是这样微小的回报，也要看铁道部的脸色。盈利还是亏损，都要看铁道部安排铁路运力、时间、票价等。而且铁路系统目前仍要核算主行业盈亏，不会特别关注某条线路的盈利问题。而收入也是统归铁道部，由铁道部来统计分配，按一定比例返还。“如果和铁道部发生纠纷，上亿的资金安全都不知道能不能保证。”刘建波说。

　　 事实上，部省合作以来，参与投资的地方政府都是靠交通带动经济发展的，几乎没有从铁道部直接拿到一分钱。刘建波称，实际上所有民资参与的铁路都是货运铁路，实际并不指望以铁路来赚钱。

　　 但即使不靠铁路赚钱，只要是铁路，还是多多少少受到铁道部的制约。

　　 内蒙古呼准铁路北起京包线呼和浩特呼西站，向西延伸至鄂尔多斯市准格尔旗，为伊泰集团专用的运煤通道，基本上不为其他企业运输物资。

　　 据内蒙古伊泰集团新闻中心主任宋海靖介绍，呼准铁路的规划、建设、投资，伊泰全程参与。然而，在铁路完工之际，铁道部前部长刘志军到伊泰公司视察时，却提出由铁道部收购呼准铁路。

　　 “我们是上市公司，资产不可能随便变卖，要通过股东大会。不过，股东大会也是不可能同意的。我们握有所有权，运输就有话语权，不用按照铁道部的意思来安排生产。”宋海靖说。

　　 据了解，按照铁道部的运输规划，用煤高峰会适当控制车皮，“以保证全国主要运煤城市有煤可运，用煤城市有煤可用”。而在用煤淡季，则会强制性安排煤企装填车皮向外运煤，“不要浪费运力”。由于铁路运输规划不科学，连云港等主要运煤港口常常煤炭压港。

　　 高度集中的权力使得民资在铁路投资中毫无保障。“没进去的想进去，进去的却步步维艰，生存乏力。”刘建波这样评价民间铁路投资。

　　体制改革要先行

　　 据了解，迄今为止的民营铁路如出一辙：发起者大多是能源企业；铁路功能只有货运，与客运无关；都得到地方政府的推动和支持。

　　 但迄今为止，中国还没有一条成功运营的民营铁路。

　　 “铁道部要想吸引更多资本投资铁路，必须做到切实保障民营资本的利益，而不应该是看到效益好的线路，就想收归自己所有。”一位伊泰公司的高管表示。

　　 “铁路目前还不是真正的市场化竞争，亏损或收益都难以说明某一条线路的真正价值，亏损最主要的症结是不合理的清算制度，使得投入主体和产出的收益主体之间存在错位。”一位铁路系统业内人士介绍。

　　 资料显示，目前中国的垄断行业中，民营资本进入的比重不超过20%。在全社会80多个行业中，允许国有资本进入的有72种，允许外资进入的有62种，而允许民营资本进入的只有41种。浙江省工商联针对近800家企业的调查显示，已经进入到垄断行业、基础设施领域及公用事业领域的企业还不到10%，行业垄断的后果是民间资本只能在充分竞争领域内打转，民间投资受到很大的限制。

　　 “铁路法与现状有许多已经跟不上了，甚至是有矛盾的。比如两级法人的问题已经不适应，铁路建设条例也在制定，可能包括了现在所有投资建设开放的问题。现在要圈定的合资范围要比原来规定的大多了。不仅仅是中央政府和地方政府的问题，还涉及到社会资金、外资如何进入的问题。”国家发展和改革委员会综合运输研究所研究员罗仁坚表示。