集便器中间人王兴：代理多家企业攻占10亿市场

　　张曙光妻子王兴，是中国集便器市场呼风唤雨但从未走到前台的神秘人物

　　财新《新世纪》

　　记者 王晨 发自北京、青岛、济南、福州 特派记者 章涛 发自洛杉矶 记者 王晓庆 发自无锡

　　因为妻子很早就带着孩子移居美国，张曙光在铁道部素有“裸官”之称。即使在铁路系统，亦少有人能叫出张妻的真名，只有在她涉足的铁路集便器市场，才有人确知她现名“王兴”。

　　王兴早在上世纪末就在美国买房、开公司，十年前在美国就曾有两处房产。

　　王兴到美国后还用过英文名Julia Wang。她的生意在国内。有接近张曙光的人士说，张被抓之时，王兴还在深圳。她很少以本名示人，多顶着“张曙光老婆”的头衔在北车、南车的采购圈里活动。

　　所谓铁路集便器，即在列车上收集厕所排泄物的全套设备，在整个铁路建设和采购的大盘子里只是一个很小的部件。但王兴看上这个领域自有道理。在一位机车生产厂商的内部人士看来，这个领域不涉及行车安全，不引人注目，市场却不小(数十亿元规模)，对于身份特殊的王兴来说，可谓是一条相对安全的赚钱大道。

　　王兴行事非常谨慎。在表面上，这个市场由蒙诺格、EVAC和马克夫等外资垄断，王兴多以这些外资品牌的代理和中介身份出现。但从南车、北车到集便器市场的主要竞争者看来，她对这个市场的影响无处不在。哪家外资能够胜出，谁能获得订单，背后都有王兴的身影。有时，她是其中某家品牌在中国的独家代理，有时则根本看不到她在其中的直接利益，但是这些外资品牌与谁合资，由谁代理，则有王兴从旁牵线搭桥。从上世纪90年代末代理美国马克夫集便器开始，到2003年美国蒙诺格品牌大举进入中国，都可以感受到王兴的影响力。

　　仅仅集便器这个市场，已足以让她致富。

　　代理起家

　　从气水联动集便器升级到真空集便器，王兴的影响力不变

　　王兴涉入集便器市场是从上世纪90年代末代理马克夫开始的。

　　马克夫是Motive Power Industries的一家子公司，1999年该公司与西屋空气制动公司合并成立了Wabtec(美国西屋制动)，马克夫成为美国西屋制动旗下的一家公司。

　　马克夫的品牌如今在中国已不够响亮，但2003年之前曾是铁路集便器的主导品牌。

　　早先，中国列车采用的是直通式厕所，旅客的排泄物直接散在铁路上，不仅污染环境，也腐蚀铁路的零部件。世界其他国家，如美国和英国，分别于上个世纪70年代和80年代中期，即开发研制了新型铁路集便器装置。

　　马克夫的产品比较低端，不是目前广泛使用的真空集便器，而是气水联动的产品。

　　据铁科院当年进行集便器市场调研的人介绍，马克夫是翻板式集便器。此种集便装置在便器底部由一块翻板封闭。冲水时这块翻板打开，便器内粪便被冲进一个接便的容器内；然后，翻板关闭，同时接便容器内一个连接集便箱的阀打开，由压缩空气向接便容器加压，迫使粪便进入集便箱。

　　从上世纪90年代末开始，中国铁路系统开始在客车上推广电控气水联动集便器。这一时期，张曙光进入客车处工作，并在1998年当上了客车处处长。

　　马克夫的产品究竟是如何打入中国市场的，目前已难知其详，但王兴对其帮助不小。业内人士称，该产品在1998年-2003年间是普通列车上的主导产品，1998年最早在广州铁路局使用，1999年开始在成都、昆明铁路局使用，当时长客的车上就配置了这一产品。

　　在马克夫的网站上，现在已经查不到王兴与其公司的名字，但网页历史记录显示了他们之间的关联：

　　至迟从2001年10月开始，马克夫的中国业务代理即为美国三尼库国际贸易公司(U.S.Sanliku Int. Trading Co。)，“Ms. Xing Wang”是这家公司的联系人。

　　王兴1995年9月便成立了三尼库国际贸易公司，地点在离洛杉矶市20多分钟车程的Hacienda Heights。公司位于一个两层写字楼内，内庭中还布置了假山和池塘，租户多是私人诊所、小型会计师或律师事务所以及语言学校。

　　物业公司的工作人员对王兴这一名字并不熟悉，只知道一位名为Julia Wang的中国女士已在这里租了快15年的房子。包括物业公司在内的邻居，都以为这家公司从事房地产业务，邻居们则说该公司的工作人员“很少来办公室”。

　　1998年到2003年间，中国新造客车数量与今天相比要少得多，2002年、2003年分别只新增了728列、970列。以一列客车20节车厢计，每年集便器用量大约为3万套，整个市场规模超过10亿元。青岛的一家代理商称，当时马克夫垄断了“大列”(普通列车)的集便器市场。

　　据前述当年参与调研的业内专家介绍，铁道部引进马克夫是想省钱，一套造价不到5万元，不足真空集便器价格的三分之一，但翻板“经常翻不起来”，排泄阀容易被污物阻卡失灵，故障率高，隔臭效果差，经常需要更换。

　　济南铁路局青岛客运公司的工程师2003年8月在《铁道车辆》上曾发表文章，称青岛-北京的T25/26次特快列车编挂的25K型客车，其冲便系统是从马克夫进口的，使用中发现部分配件故障率很高。以青岛客运分公司为例，在2002年1月-9月期间，A2、A3级检修的90辆车中，先后更换了10个冲便按钮组成(冲洗激励器)、30个罩杯转轴、50个连杆水封桶汽缸、70个罩杯和50套便器总成。其更换率都超过了检修量的50%，有的甚至高达80%。

　　到了2003年，几重因素相加，马克夫市场地位岌岌可危。一方面，列车提速后用水要减重，耗水量小的蒙诺格后来居上。据悉，马克夫的集便器每次冲刷耗水1.6升-3升，而蒙诺格、EVAC的真空产品每次耗水只有0.5升。另一方面，2003年SARS肆虐，而粪便是病毒重要的传播载体，火车是最容易传播病菌的地方，由此各方面都对列车集便器的环保和卫生提出了更高要求。中国林业科学研究院研究员王博英就呼吁，“火车开放式厕所应立即改造”，铁道部则就此提出“污染零排放”的方针，在新生产列车上，真空集便器成为首选。此前仅于20世纪90年代末在高包车(专列车)上加装的蒙诺格、EVAC真空集便器有了扩大市场的机会。

　　2004年，中国第五次铁路大提速。提速后的25T型客车都要安装真空集便器。王兴很快搭上了这班提速快车。而这一年的张曙光，也被火速提拔，成为了执掌铁道部运输局的局长。

　　蒙诺格后来居上

　　蒙诺格的强势进入，被多位业内人士指为张曙光在幕后操作

　　蒙诺格迅速成为中国大铁路市场集便器的垄断者，业内普遍认为，其大举进入与张曙光之妻王兴有直接关系。

　　在西方国家，列车真空集便器早已广泛使用。美国蒙诺格和瑞典EVAC，是真空集便器领域市场份额较大的两家公司。蒙诺格的主要市场在美国，1970年至2000年间，美国20%的新型列车使用蒙诺格集便器；德国EVAC的市场主要在欧洲。

　　此时，中国的铁路供应市场也发生着一场变革。此前几年，为准备铁路提速，铁道部给各路段列车运行统一标准，将招标权力由各路局统一上收。这给铁路相关供应商及外资品牌提供了巨大商机。多位经历此轮改革过程的供应商认为，铁道部统一招标有利于铁路的标准化。“此前路局招标，每个路段的车以及配套装置都不一样，五花八门。统一招标后，车型、车的配套措施都指定一或两个品牌，对标准化和降低成本都有好处。”

　　这一转向，也增加了铁道部运输局的权力。统一招标后，铁道部运输局大权独揽，一方面分管铁路装备购买和招投标，另一方面负责高铁技术引进。

　　作为运输局局长的张曙光，位置令人瞩目。当时中国要为提速后的25T型客车选装真空集便器，最初外资与中国厂商合作的方式定为技术转让，其具体操作方式是：铁道部指定国内几家生产厂商与外资谈判，外资可从中选择一两家进行合作，成为铁道部指定供应商。

　　最早和中国展开技术合作的公司是德国EVAC。1998年，铁科院率先和真空集便器外资品牌EVAC进行技术合作，成为其在中国的首家代理。

　　1998年，济南机车车辆厂(下称济南机车厂)打算拓展铁路业务，希望寻求外资合作。当时铁道部客车处推荐了EVAC。据当时铁道部参与调研的专家表示，推荐EVAC是因其技术成熟，在全球市场的列车占有率是60%。经铁科院牵线，EVAC和济南机车厂合作，铁科院随后退出。2001年，济南机车厂与EVAC签署真空式集便器技术许可，主要生产制造EVAC2000E、EVAC2000P。双方合作期限为十年，技术转让费用约1500万元人民币。这笔费用由铁道部出，此外建厂房等固定资产投资的2000万元也由铁道部出资。济南机车厂同时开始集便器自主技术的研发。

　　EVAC似乎已将成为中国集便器市场的赢家，但戏剧性的变化发生了：自2004年起生产的国产化25T客车，最终装上的是蒙诺格集便器。据2004年的一份统计，动车已装的163套封闭型厕所中，EVAC仅占31套，份额不足20%，济南机车厂与EVAC合作的型号仅有一套，其余80%以上装的都是蒙诺格。

　　2003年左右，铁道部组织专家对几个外资品牌集便器做了调研，结论倾向于EVAC的产品，对蒙诺格并不看好，明确指出蒙诺格的诸多缺点：“隔离槽从负压状态变为正压状态，对零部件的可靠性要求比较高；较真空保持式增加了控制环节，控制系统较复杂，维修技术要求高，较易产生故障。”

　　为何国际市场占有率高、率先跟中国进行技术合作的EVAC落了下风？在一位业内资深人士看来，EVAC走错了路线。“EVAC由下到上，和机车厂谈技术合作，再由机车厂推荐给铁道部，这不适合中国市场推广的要求。”

　　当时集便器的招标方针是“原厂原配”——即机车制造借鉴了外国技术，配件使用也要用外资产品。

　　一位经历过当时集便器自主研发的专家对财新《新世纪》记者说：“到底是学习外国技术，过渡到自主开发，还是直接引进外资品牌，当时意见不一致。”尽管自主品牌的产品价格比国外原装产品要便宜三分之一以上，零部件价格也低，但在“原产原配”的方针下，率先与EVAC进行技术合作的济南机车厂，生产的产品便不具备优势。最终，铁道部派人考察了济南机电厂和EVAC的合作产品，称其产品质量不合格，济南机车厂就此出局。

　　据知情人士称，济南机电厂为此曾向铁道部写检举信举报张曙光，“结果是十年中，济南机车厂的产品都被排除在外。”

　　蒙诺格和EVAC也经历了一轮投标。据当时参与招标的人士介绍，“当时张曙光调查了几个重要外资品牌在国外的平均售价，在国内招标中一刀切地砍30%，让它们接受这个价格，接受得了就做。”砍掉30%后，一套集便器的价格是17.6万元，当时蒙诺格和EVAC都接受了这个价格，但蒙诺格报价较EVAC高。

　　最终，大铁路(普通铁路)的机车80%选择了美国蒙诺格。斥巨资进行技术引进的EVAC和其余几个品牌，只占据了剩余20%的份额。

　　蒙诺格的强势进入，被多位业内人士指为张曙光在幕后操作——在王兴的介入下，蒙诺格将中国市场的代理权交给了福建海鹏经贸有限公司(下称福建海鹏)。

　　业内对于福建海鹏和王兴的关系有各种猜测，甚至有机车厂工作人员直接称海鹏为“张曙光媳妇”的公司。这种说法过于夸张，不过，济南一家供应商的总经理说，“海鹏就是一家皮包公司，根本没有生产能力，圈里都知道它和王兴有关系，不然外资为什么要让它代理，让它赚取差价。”

　　不过，这种关系并不体现在股权上。工商资料显示，福建海鹏成立于1999年，股东为林刚(90%)和黄振芳(10%)，公司注册时，经营范围和铁路产品无关。至2000年、2001年，经营范围发生变更，添加了机车车辆配件和机车车辆配件的销售代理。

　　即使在代理马克夫时期，王兴也非常谨慎，2003年2月，她将三尼库国际贸易公司负责人的名字换成了Julia Wang，公司地址也更换至附近的工业市卡索腾街的一栋高档写字楼。王兴1999年购置物业时，在文件上留下的通信地址即是此处。

　　在张曙光当上铁道部运输局局长之后，王兴的角色就更为隐蔽。从工商资料看，福建海鹏与王兴并无直接的股权关系，但二者关系之紧密在业内不是新闻。王兴行事低调，集便器市场的人很多曾与她的手下打过交道，但极少见到她本人。有人曾在2004年前后的一次铁路设备展览会上，看见她与张曙光一同出席展会。

　　2004年，马克夫与三尼库国际贸易公司结束了代理关系，开始直接做中国市场。三尼库国际贸易也已解散，就在张曙光被抓之前，王兴关闭了其在工业市的办公室。

　　张曙光落马后，蒙诺格在中国相对垄断的市场份额有所下降。南车青岛四方厂一位员工称，几年前福建海鹏“很牛气”，大铁路的订单多得接不完。

　　神秘中间人

　　王兴在集便器市场的影响通过代理、招标和技术合作等环节来渗透，在不同时期根据形势的不同游走于不同品牌之间

　　王兴在集便器市场，更多是以中间人的身份出现，她对集便器市场的影响往往通过代理、招标和技术合作等环节来渗透，而且，按照业内人士的说法，她在不同时期根据形势的不同游走于不同品牌之间，而几大外资品牌在中国的势力消长，或多或少都有她暗中介入或推波助澜。

　　2003年前后，在中国铁路广泛使用的是马克夫和蒙诺格，代理公司均为福建海鹏。福建海鹏负责人否认王兴在公司持股，但并没有否认认识王兴。

　　马克夫和蒙诺格在国外是两家不同的公司，到了国内，却被很多业内人士误以为是一家。一位集便器经销商告诉财新《新世纪》记者，在铁路集便器招标过程中，马克夫和蒙诺格给人感觉像是一家公司。两者的配件都是相同厂家生产的；在招标过程中，常常出现两家“围标”的局面。所谓围标，即串通招标投标，几个投标人之间相互约定，一致抬高或压低投标报价投标，通过限制竞争，排挤其他投标人。

　　“每年集便器的招标，都是按照这一年的新增列车数量来招，装真空的还是气水联动的集便器要看资金情况。虽然铁道部在招标前会向几家外资同时发函，但最终马克夫和蒙诺格总是同时中标，并占有最大的市场份额。”上述人士说。

　　根据铁道部组织专家撰写的调研报告，2004年蒙诺格在中国占据了80%的市场份额。不过，蒙诺格的影响力主要体现在普通列车上。从2006年中国大力发展高铁开始，此前在竞争中失意的EVAC卷土重来，成为铁道部指定动车使用的集便器品牌。此时，动车集便器市场远比大列市场更为诱人。按照2010年底已经交付的453辆动车计算，动车集便器的市场规模就超过25亿元，而2010年新造车又有上千辆，集便器市场规模又新增50亿元。

　　据多位业内人士介绍，这里有两个大背景，一是曾经是竞争对手的蒙诺格和EVAC在2004年合并成了一家；另外，高铁要求使用最好的产品，而EVAC的技术业内公认是最先进的。

　　王兴也早已认识到EVAC的实力。据前述知情人士称，早在2004年，因EVAC的技术过硬，王兴曾找过EVAC，但因EVAC已与济南机车厂签订合同，有专利保护。王兴即从中牵线，让EVAC与无锡万里实业发展有限公司(下称无锡万里)合作，在动车集便器领域签订了合作协议。其时，王兴亦曾找过济南机车厂谈合作，却因技术方向和利益分配的分歧未果。

　　EVAC也在寻找新的机会。2004年，无锡万里董事长谈国良在公开访谈中提到，因美国蒙诺格不愿转让核心技术，无锡万里转而与德国EVAC进行了长达两年的谈判。“最终，我们以5000万元的价格买断了EVAC核心技术的转让。现在无锡万里在动车集便器市场的占有率接近70%。”

　　其中，谈国良谈到无锡万里最吸引EVAC的就是“强大的拿单能力”——2003年和蒙诺格合作时，无锡万里曾一举拿下了铁道部“和谐号”5000套系统的订单。

　　另一家当年也为蒙诺格生产污物箱的企业青岛亚通达铁路设备有限公司，后来也开始与EVAC合作，并成为京沪高铁部分列车的供货商。

　　近年来，在动车内装领域异军突起的青岛威奥轨道集团有限公司(下称青岛威奥)，在没有内装生产经验时垄断北车动车内装市场，2009年也成为EVAC新的合作对象。

　　这些厂商当年也曾是蒙诺格的合作方。由此，虽然从普通列车到动车，蒙诺格和EVAC主导市场，但国内的合作方却都是老面孔。

　　在财新《新世纪》记者拿到的一份国内和EVAC合作厂家的竞标材料中，招标主体是主机生产厂家长春客车厂，参与的商家有无锡金鑫、无锡万里和青岛威奥。前期，长春客车厂邀请EVAC进行交流，其余商家随后同EVAC交流方案。其中一家商家曾在与EVAC的交流会上拿出自己设计的系统，被主机厂家明确拒绝，要求必须采用EVAC真空保持式。最后，和EVAC合作良好的厂家拿到了订单，厂商负责设计，EVAC负责配套。

　　今年以来，福建海鹏的新增订单受到了很大的冲击，但靠着销售蒙诺格的零配件，日子还算过得去。现在，国内其他经销商仍然得从福建海鹏购买蒙诺格的零部件，福建海鹏赚取进销差价。

　　一位与其有业务往来的人士说：“和福建海鹏还在合作，因为以前蒙诺格的产品还在普通列车上用，如果坏了，还需要找他们买零配件。车要跑30年，还得合作。”

　　而在竞争中败北的济南机车厂至今未恢复元气，只是境况有所改善。

　　张曙光“落马”后，北车一位工作人员告诉财新《新世纪》记者，当时济南机车厂的员工们高兴地放起了鞭炮。第二天，济南机车厂就有员工去北车谈判，商谈引进其自主研发的集便器事宜，济南机车厂与EVAC的十年合同已于2010年到期。

　　2011年春天，刘志军、张曙光“落马”后，高铁项目紧急刹车，一些当年风光拿单的企业现在面临双重挑战：一方面因欠款导致企业资金链断裂，另一方面因张曙光的关系而被调查。据财新《新世纪》记者获悉，在集便器的国内合作厂商中，已有三位老总接受过调查，有的在国外数月而未回。