等一趟公交车要1小时20分钟，这样的车还叫公交车吗？不过，这却是深圳许多乘搭支线巴士的市民每天都会遇到的问题。昨日本报报道，深圳支线巴士虽然票价便宜，但市民想乘坐却不容易，普遍存在候车时间长的问题，有些线路甚至是1小时才发一班车，市民等一趟车往往要一个多小时。

　　支线巴士顾名思义就是解决市民出行“最后一公里”的公交车，是一个城市公交系统的毛细血管，承担着把轨道交通和干线巴士与居民区连接的功能，为市民出行提供必要的接驳服务，确保公共交通的辐射能力。不过，遗憾的是现在有些支线巴士居然是1小时才发一班车，我们不知道这样的时间频次，在深圳这样一快节奏的城市有多少人有这样的时间和耐心去等待？我们也不知道比广深铁路动车20分钟一趟还要久许多的发车间隔，为什么还能称为城市公交？为什么还会被公交企业和主管部门视为正常？

　　或许，有些人会说在国外许多支线公交也是一天才几趟，但我们首先要弄清楚一个前提，在国外这样一天几趟的支线巴士往往是一个站才覆盖几十户人家，而且人家的支线巴士都实现了时刻化，每天有固定的运行时间，居民可以很方便地预先安排出行规划。

　　与国外的城镇相比，深圳作为一个高人口密度的城市，在特区内几乎每个公交站覆盖的人口都是数千计，市民的出行需求显然不是一个小城镇可以比较的，一小时一趟的公交车显然无法满足居民的出行需求。在特区外，可能人口密度会小一些，但也总不至于每个站点只服务几十户人家，国外支线巴士的运营模式恰恰也说明，公交车作为一种社会公共服务即使是少数人的需求，政府也应该提供。

　　深圳之所以出现支线巴士难等的现象，原因其实也很简单：要么是车太少，要么是线路太长。

　　如果是车太少了，根源在于公交企业和主管部门对支线巴士的重要性认识不足，在他们看来或许有地铁，有干线巴士就够了，但他们没有想过有多少人能住在地铁站附近，有多少人能住在干道两边？去年，深圳提出要建设“公交都市”的城市战略，到2020年公交分担率要达到70％，中心城内部85％的通勤出行时耗不超过30分钟，通勤圈内各组团中心通过公交方式1小时内到达核心区，以发达的公共交通来替代私家车。这样的目标看上去很美，可再完善的公交干线网络，如果市民乘搭公交车后，为回家的最后一公里还要等上一个小时，大家还会为此放弃私家车吗？从这个意义上看，看似服务少数人甚至是个别小区的支线巴士，其重要性并不亚于干线公交，只有躯干没有枝叶的树，再大也是没有生命力的。

　　如果说是线路太长导致巴士难等，那就更不应该了。根据交管部门公布的数据，去年深圳主干道早高峰平均车速为41．16公里／小时，从这个数据判断即使支线巴士行驶的次干道车速再降一半，也应该能达到20公里／小时。对此，我们做一个最简单的推算就是，如果公交线路在20公里以内，即使只有一辆车，一个小时也应该能走上一趟。我们相信公交部门对线路安排的专业能力，我们也相信每条线路一定不会只配一辆车，可为什么会出现80分钟等一趟车的怪现象呢？这值得相关部门反思，我们也期待相关部门能给广大市民一个答案！

　　说到底，坐支线巴士难，根本原因还是相关部门重视不够，如果公共服务提供者能实实在在从老百姓的角度去考虑问题，或许事情就会大不一样。在全市上下找差距，全面迎接大运会的关键时刻，我们也希望有关部门能尽快拿出实实在在的措施，尽快解决支线巴士难等难坐的问题。