本报记者 李绍仪 发自北京

　　受零部件供应商罢工影响，韩国现代和起亚汽车从5月22日起暂停了旗下多款车型的生产，通用大宇、雷诺三星和双龙汽车从5月30日起部分车型生产也被迫停产。

　　受日本地震影响，日系车厂在华合资企业4月份起产量锐减，一度将大好市场机会拱手相让给韩系车企。然而，随着汽车工人罢工潮的到来，韩系车企的“好日子”也并不长久。有业界人士认为，这对中国的汽车零部件供应商来说可能是一次崛起发展的机会。然而，中国汽车零部件供应商真的准备好了吗？

　　多款SUV车型停产

　　据路透社报道，全球第五大汽车生产商—韩国现代汽车及其子公司起亚汽车于5月22日发表声明表示，由于旗下一家生产发动机活塞环的供应商—Yoosung Enterpris工人罢工，导致零部件短缺，现代和起亚部分SUV车型的生产被迫中断。

　　“我们公司的引擎库存仅能维持到5月24日，此后，除了小型车以外的所有车型生产的中断是不可避免的。”现代汽车在声明中表示，由于工人不同意新的工资及轮班制度，工党成员占领了生产线，零部件供应商Yoosung Enterpris从5月18日起生产暂停。从5月22日起，现代汽车旗下主要生产途胜ix，圣达菲和维拉克斯SUV车型的韩国蔚山工厂已经开始停产，同时起亚汽车位于所下里的工厂也于23日开始停产，这家工厂主要生产起亚嘉年华SUV。

　　据了解，Yoosung Enterpris业生产的发动机活塞环占了韩国活塞环市场80%左右的份额，该公司一直为现代、起亚、通用汽车韩国公司、雷诺和双龙汽车供应关键发动机部件。韩国现代和起亚两家汽车公司大约70%的流行车型均使用了这家供应商的活塞环，包括新索纳塔、圣达菲 SUV、K5和智跑SUV。

　　5月26日，现代汽车公司发言人表示，该公司位于韩国的蔚山工厂已经于26日下午恢复了柴油引擎的生产，而汽车生产将于5月27日恢复正常，零部件供应商的罢工早于预期结束，此次零部件供应商的罢工并未对现代汽车公司造成较大的产量损失。据报道，此次零部件供应商的罢工造成现代起亚汽车减产的数量低于1000辆。

　　据国外媒体报道，韩国警方于5月24日介入现代起亚汽车公司旗下零部件供应商Yoosung Enterprise的罢工事件后，最终驱散了工厂内罢工的工人。

　　中国市场或受影响

　　韩国发动机零部件工厂罢工，难免不对现代和起亚在华合资企业生产造成影响。

　　东风悦达起亚相关人士表示，受韩国零部件供应商因罢工停产影响，公司6月份的生产将受到严重影响。而北京现代方面则表示“目前没有任何影响”。

　　据北京现代公关部工作人员表示，北京现代目前只有变速箱和发动机从韩国进口，其他零部件大部分都已经实现本地化采购，其中伊兰特等成熟车型的零部件本地化率已达到90%以上，而第八代索纳塔和ix35等新车型的零部件本地化率则相对较低。“但韩国方面的罢工目前对我们没有任何影响。”

　　而现代汽车（中国）进口车公关部负责人杨慧丽亦对时代周报表示，韩国现代起亚供应商罢工对中国市场的供应没有影响，目前进口中国的新胜圣达供货及销售情况均属正常。

　　尽管第一季度，受汽车“限购令”、油价上涨等不利因素影响，中国车市增幅明显下滑，在整体车市不济的环境下，现代起亚汽车在华两大合资公司—北京现代、东风悦达起亚均有不错表现，第一季度分别同比增长12.9%和12%。此外，据现代起亚汽车公布的4月份销量数据显示，当月现代汽车在全球范围内的销量同比增长了10%，达到了34.06万辆。其中，在华销量（不包括现代、起亚进口车）高达96265辆，同比增长15.26%。

　　2010年，现代起亚全球销量超过574万辆，其全球市场份额亦由2007年的6.1%提升至7.8%的历史最高水平，成为全球第四大汽车制造商。这一年，现代起亚在华销量突破100万辆。根据现代起亚发布的“愿景2020”10年事业规划，2020年现代汽车将和丰田、大众集团并列，位列世界前三。2011年，郑梦九将现代起亚的全球销售目标提升至633万辆，其中，现代汽车的销售目标为390万辆，起亚为243万辆。

　　今年是现代起亚发力中高端市场、重塑品牌形象的关键一年。而现代起亚在中国市场新投放的新车—北京现代第八代索纳塔和东风悦达起亚K5亦被视为其重塑品牌的关键车型。如果韩国供应商罢工进一步扩大，包括新索纳塔、圣达菲 SUV、K5和智跑SUV等车型的生产无疑亦将受影响，进而影响现代起亚的高端战略。

　　有业内专家评论指出，韩国汽车零部件供应商过高的供货比例表明本土汽车业注重以较低的成本和较高的质量购买大量的本土零部件，国内采购在帮助韩国汽车制造商免受全球供应链影响的同时，也使它们在这些供应商停产时面临本土的影响。

　　据悉，自1987年工会成立以来，现代汽车韩国工厂的工人几乎每年都会举行罢工。而最近的一次是在去年11月，韩国现代汽车的临时工人因要求改善待遇，发起了持续近一个月的大规模罢工，并占领了蔚山第三工厂，造成现代汽车生产停滞的损失超过1.8亿美元，并一度让现代汽车考虑将蔚山工厂关闭。据现代汽车内部数据显示，自1987年以来，现代韩国工厂工人的大规模罢工一共让公司损失了11.6万亿韩元。

　　中国供应商的机遇？

　　对于所有的主机厂来说，有一个稳定、高效的供应链体系，往往意味其竞争力的强大；而对于所有的零部件供应商来说，背靠一个强大、可靠的主机厂商，也意味着其在市场上的占有率将会稳定上升。然而，从韩国汽车企业丰富的“罢工历史”来看，在供应商和主机厂之外，工会组织亦是一个不可忽略的角色。那么，在未来全球汽车市场格局中，供应商合作伙伴关系对整车企业的发展又会有怎样的影响？

　　一个值得注意的变化是：一方面，随着中国市场的喷发，全球不少车企加速了其在中国的战略布局；另一方面，在日本地震之后，日系车企的零部件供应链“元气大损”，而韩系车企在罢工频发的挣扎中未得解脱，对中国的汽车零部件供应商来说，这是否意味着一次超越、崛起的机会？

　　在去年9月在中国成都举办的全球汽车论坛上，中国汽车零部件最大的供应商之一—杰克控股（JEP Holdings）主席杰克?潘考夫斯基(Jack Perkowski)表示，全球化的进程，会让汽车行业的供应链也实现全球化。“过去在美国，美国的供应商可能只是供应美国汽车厂商，但在现在的话，供应商会供应全球的生产厂商，他的销售会遍布全球，这是很大的一个变化。”

　　然而，现实是尽管中国汽车市场喷发增长，但中国汽车零部件产业仍未能实现“全球化”，甚至在中国市场上，中国本土的零部件企业亦难以突围。

　　有数据显示，全球百强汽车零部件供应商中，超过三分之二在中国设有合资或独资企业，并拥有多家甚至十几家企业。我国拥有外资背景的汽车零部件供应商占整个市场资本规模的72%，其中外资独资占55%、合资占45%。与此同时，外资也控制了绝大部分的市场份额，内资零部件的销售收入仅占全行业的20%左右，而关键技术几乎被外资企业所垄断。例如：发动机电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊等核心零部件，外资企业所占的比例分别为100%、100%、91%和69%，进口自动变速器在国内市场上的份额也高达78%。

　　欧洲最大的汽车零部件供应商—德国大陆集团（Continental ）亚洲区总裁蒋孔克（Jay Kunkel）亦指出，虽然中国已经成为世界第一汽车产销大国，但中国的汽车零部件企业还非常分散，没有形成一个集中的效应。他认为，实际上，国外汽车生产商是欢迎中国本土厂商加入到他们的体系当中的，只要能提供正确的价格和正确的服务和技术。

　　“这是一个需要竞争的战场。首先中国的供应商需要有更好的技术、合理的价格，然后，我觉得接着会是一个转型，对于中国供应商来说，他们的竞争力还要更大的提高，这也是未来需要努力的方向。”

　　日本的地震，让全球汽车生产厂商和供应商都看到了危机，同时，也让中国的汽车零部件供应商看到了机遇。然而，面对产业整体实力不足，竞争力不强的现状，中国零部件供应商要实现超越、崛起，进军全球化的道路还有很远。

　　如何加快行业兼并整合，规范行业标准，如何提升生产技术，提高产品质量，正是眼下中国汽车零部件行业需要思考的问题。