■ 作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，铁路关系国计民生，意义远非运输旅客、货物如此简单。

　　■ “浮动票价”犹如一石激起千层浪，瞬间引发关于涨价的一系列焦虑。所谓的“根据淡旺季浮动”，到底究竟如何“浮动”，公众不明就里、未知其详。

　　■ 相关专家呼吁，希望铁道部基于民生福祉和市场规律制定动车组票价浮动的具体方案，让公众从中看到其在经济转型期的华丽转身。

　　□ 本报记者 韩馨仪

　　一向被外界认为保守的“铁老大”终于有了改进的迹象。

　　铁道部宣布，7月1日起，全国铁路将实行新的列车运行图。届时，时速300公里动车组列车将实行票价浮动。这是铁道部首次明确提出动车组将实行票价浮动，被舆论解读为“铁路在向市场靠近，更愿遵循市场规律发展”的讯号。

　　然而，靠近市场不等于完全逐利。国家发改委综合运输研究所研究员张国强博士在接受本报记者采访时表示，铁路运输具有不可回避的公益性，铁路定价要灵活运用市场调节规律，既要在定价时充分考虑各方面市场因素，又要注重民生和社会影响，建立长期有效的评估与后评估机制，保障铁路服务质量。

　　票价走向市场化

　　“时速300公里动车组列车票价将根据淡旺季浮动”显然是个新鲜的说法。而京沪高铁、武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁等均将运行时速300公里的动车组。这意味着，我国目前多数高铁的票价将可浮动。

　　“高铁票价实行浮动制不是坏事，不仅意味着‘铁老大’向市场化迈进了一大步，也体现出铁路部门开始打低价牌，来吸引乘客。”张国强说。他表示，动车组的运营成本显然要高一些。针对不同的线路、不同的旅客资源，对票价进行浮动，是遵循市场经济规律的，铁路要迈向市场化、增强市场份额和竞争力，这是必经之路。

　　上座率正是高铁票价下决心浮动的一个重要原因。现行高铁基准票价的不尽合理，学生流和民工流纷纷逃离高铁，一些高铁线路未老先衰。去年4月13日，湖北省首趟卧铺动车组汉口开往青岛的D352/3次因乘客少而暂停运行，16日起青岛开往汉口的D354/1次卧铺动车也停运。该趟车开行时间仅5个月。

　　尽管如此，票价浮动幅度尤为惹人关注。近日，铁道部运输局综合部主任李军表示，时速300公里动车组票价下调5%左右。李军指出，这是基本票价的浮动幅度，并非对高铁运营中票价灵活浮动幅度的限制。京沪高铁股份有限公司总会计师翟建国也表示，目前，京沪高铁何时实行浮动票价及具体浮动比例还未确定。

　　据知情人士介绍，京沪高铁票价的浮动完全是市场化的，可能是下调5%，可能是下调10%，也可能是打八折，打七折。

　　据悉，京沪高铁7月1日前试运营。试运营约一年后，国家将组织正式验收，验收通过后正式运营。试运营期间，京沪高铁公司要评估运营情况。比如，要看上座率情况。如果上座率高，就要增开列车满足需求；如果上座率不高，就要实行优惠票价。

　　张国强也表示，铁路票价尤其是基准价的制定需要深度的科学基础，不仅要考虑到线路成本回收期问题，还要考虑其整体管理水准、财务清算制度等等一系列问题。

　　值得玩味的“浮动”

　　票价浮动，看似令人惊喜，实则值得玩味。与飞机分为全价票和打折票不同，火车的浮动票价有一个基准价。知情人士称，所谓浮动，指的是旺季时，实际票价根据基准价按照发改委规定的一定比例上调，如春运期间。淡季时，根据基准价下调一定比例。

　　“浮动的最终目的是涨价，实现利润最大化，这是必然。”张国强表达了自己的观点。

　　有专家指出，动车组实行浮动票价很容易让人想到淡季打折，但是众所周知，票价浮动包括上浮和打折，面对票价浮动制度，更真实的公众感觉，恐怕还是涨价担忧要多于打折喜悦。

　　以春运期间客流量爆增的旺季为例，以“一个人均一支香烟长的铁路长度”却保障着高达2亿人的春运出行，运力不足与刚性需求同时存在，不会因票价“上浮”就抵销运输压力。既然如此，旺季上浮票价即使理论成立，但面对现实就显得牵强。一连串的疑问迸发出来：旺季上调票价的比例如何制定?旺季浮动票价有没有规范的计划表?会不会出现“涨价如山倒，降价如抽丝”，淡季只是象征性地小幅下调票价，而不愿真正让利于广大旅客?

　　显而易见，这些问题解释不清，那么票价浮动政策究竟是否有利于消费者，很是难说。有人担心，如果“上浮”的比例很高、期限很长，而“下浮”的比例很低、期限很短，甚至比不浮动还难受。

　　“首先要看基价制定和上调幅度有没有合法性和相关规范。”张国强说，现今交通方式多样，竞争激烈，而铁路运营属于中低档次的出行方式，其对象群体规模庞大，涉及范围较广。“定价时毕竟要考虑到铁路的人群特点。”他说。

　　张国强也担心，如此市场化的手段反而增强自身垄断地位。那么这样的市场化成了铁路利益至上的“市场化”。“铁路的基础服务功能如果丧失，传导效应会十分明显，不利于社会稳定。”

　　显然，实施高铁浮动票价，核心要件是基准价格。而惟有高铁基准价格，建立在公平与合理基础之上，实施浮动票价，才会变得既容易推行，也能服众。

　　在张国强看来，高铁票价更需要的不是上下浮动，而是根据市场需求适时下调。在春运、国庆黄金周等旺季执行票面价，在淡季予以适度打折，吸引更多的旅客乘坐，不要丧失铁路的民生本质。

　　向机制要公平

　　讨价还价的权利属于买卖双方。铁路要跟消费者讲市场，消费者也跟铁路要讲公平，如此才能保证票价浮动制度不至于严重变味，“也就是说，相应的配套政策及监管机制的落实到位。”张国强说。

　　然而，尽管被视作铁路票价定价机制改革的重要一步，尴尬在一开始已经形成。按照《价格法》23条规定：制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当举行价格听证。遗憾的是，这项即将于7月1日实行的方案并未通过听证会议论。

　　事实上，现有火车票价作为政府定价，本身就是不允许突破的。打折固然可以，高于政府定价擅自上浮票价却是一种违法行为。张国强说，现有定价机制是刚性机制，必须经过国家发改委价格司的批准。张国强表示，票价浮动的具体方案必须在程序上经过消费者的同意。换言之，票价浮动具体方案应该公开征求社会意见，并举行专门的听证会。

　　机制的确立在于可控，而不是束缚。机制终究是保障事物在规定轨道内运行的基础。张国强说，不要等出现问题才出台补救措施，而是要在定价之初建立科学的定价机制，并对其有效评估，建立健全长期后评估制度和行为，保障定价、监管等措施长期有效并行之有序。

　　“制定票价必须考虑到铁路的承受人群。”张国强说，通过设置机动的“下浮”票价机制，一些动车组空驶、客少现象将得到解决。票价一旦降下来，与航空相比，动车组就有了价格竞争的优势，与公路运输相比“性价比”又较高。这将有效利用运力资源，最终也会实现动车组淡季票价收入提高的“多赢”局面。

　　铁路本质上属于公共产品，有其必要的公益属性，在“赚钱”和“服务公众”上，理性和负责的铁路应倾向于后者。因此，在看到打破“僵化的定价机制”的正面意义之时，公众更希望在“旺季上浮”上审慎些，多些让利于民的意识。